2026年，已然成为全球汽车行业的盈利分水岭。

作者丨张健

跨国车企“赚大钱”的好日子结束了！

2026年以来，从日系销量巨头到德系豪华车龙头，车企纷纷下调利润预期、计提大额资产减值。全球汽车行业告别高毛利，进入薄利内卷的时代。

下修利润预期

近期，丰田和宝马这两家稳居全球第一梯队的车企，先后调低了2026年的盈利目标，也给整个汽车行业定了调：现在赚钱越来越难了。

丰田是全球车企的龙头，宝马是德系豪华车的代表，这两家口碑、营收和利润都可谓是全球汽车行业的天花板，当它们都陷入了困境时，行情境况可见一斑。

作为全球销量最高的车企，丰田一直以风险把控严格、业绩稳定出名，几乎不会轻易大幅度修改年度盈利目标。而此次丰田公布的最新业绩调整，其幅度超乎以往：2026财年营业利润，从3.8万亿日元下调到3.0万亿日元，利润降幅超过21%，营业利润率降到5.9%，为近几年的最低水平。

宝马的盈利水平一直十分稳定，此前其汽车业务的利润率长期维持在4%到6%之间，这也被认为是豪华车企盈利水平的一个标准线。而在最新公布的年度业绩预期里，宝马直接将利润率下调到了1%到3%，整体利润水平下滑了三个百分点，最高利润直接砍了一半。

这两家行业巨头同时出现利润大幅缩水，而且是进入2026年年中时才发布的最新指引，说明整个汽车行业当下面对的难题，不但棘手而且变化迅速，让全球第一梯队的车企集团也猝不及防，不得不年中临时修改投资者预期。

从它们的官方解释来看，一方面，现在全球车市价格战已经成了常态，尤其是中国市场竞争愈发激烈，每卖一辆车能赚到的钱越来越少；另一方面，全球贸易壁垒变多，加上各地地缘冲突不断，能源、物流等硬性开支持续上涨，进一步压缩了车企的利润空间。

集中减值亏损

丰田、宝马是通过下调年度利润预期直面压力，而大众汽车、福特、本田、Stellantis等一众主流车企，则是以大额资产减值、年度亏损、业务收缩的方式消化风险。看似财报表现形式不同，本质遭遇的行业困境完全一致。

整个欧系车企的盈利状况，其实已经大不如前。大众汽车的经营压力早已体现在业绩上，2026年一季度的盈利同比出现了明显下滑。如今大众汽车只能靠不断裁员、削减投资、精简全球各地的业务布局，勉强稳住利润，避免业绩进一步恶化。

Stellantis的处境更加复杂，此前其一次性计提了222亿欧元的巨额资产减值，足以看出经营压力之大。Stellantis旗下多个汽车品牌盈利乏力，高端豪华板块更是持续亏钱，整体赚钱能力相比从前大幅倒退。

和宝马类似，奔驰虽然勉强守住了全年经营目标，但单季的投资回报率持续走低，背后则是单车价格尤其是中国地区单车售价的不断下调。显然，即便是豪华品牌，也摆脱不了市场价格战的冲击，利润被持续挤压。

美系车企则早早陷入了电动化转型带来的亏损困境。福特从2025年底至今，已经累计计提了195亿美元的电动化转型亏损，关停了不少收益不佳的电动车项目，同时对闲置的产能进行资产减值处理。

目前福特的电动车业务常年处于亏损状态，集团的整体利润，几乎全靠传统燃油皮卡业务支撑。新业务做不起来，老业务又触及增长天花板，发展陷入两难。

日系里仅次于丰田的二线车企，日子过得比丰田艰难得多。本田遭遇了建厂上市七十年来的首次年度亏损，一次性计提超90亿美元的电动车资产减值，直接砍掉了北美市场的多款电动车型项目。

梳理完这些车企的现状，不难发现，所有车企遇到的问题基本都一样。不管是主动调整适应市场，还是被动止损度过危机，都指向了同一个境况：如今的全球汽车行业，赚钱的难度已经大幅攀升，高利润的时代彻底终结。

低利润成新常态

这一轮行业利润下滑，没有谁能独善其身。微利将是汽车行业的新常态，并非危言耸听。

一方面，是全球市场消费低迷与成本上涨同时发生，形成双向挤压。全球经济复苏乏力，消费者对于买车这类大额消费愈发谨慎，汽车终端整体需求疲软无力。同时，持续的地缘冲突扰乱了全球供应链，油价、原材料价格快速上行，直接推高了车企的造车成本和全球物流成本。

消费端不断降价促销、售价持续走低，生产端造车刚性成本只增不减，两头承压之下，车企利润空间被持续压缩。

另一方面，是电动化转型带来的巨大成本压力。现在所有跨国车企，都处在燃油车、电动车两套体系并行发展的阶段，无论是技术研发、产线搭建，还是供应链布局，都需要持续投入巨额资金。若技术路线判断失误、产品规划出现偏差，就会产生百亿级别的资产减值损失。

对跨国车企来说，高昂的转型投入会成为长期负担，再加上新能源车市场无休止的价格战，利润自然被大幅摊薄。

2026年，已然成为全球汽车行业的盈利分水岭。跨国车企过去多年稳定、丰厚的利润红利随着新的业绩指引宣告落幕。无论是德系、日系还是美系车企，都不得不接受低利润、强竞争、高投入的行业新常态。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。