近日，商务部等九部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。这份文件中最引人注目的内容，莫过于明确“引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励'以修代换'，提升新能源汽车社会化维修服务能力”。同时规定车企“不得限制消费者自主选择对家用汽车维护保养的企业，并将其作为拒绝承担法定'三包'责任的理由”。

这意味着，新能源车主“必须回4S店保养才能质保”的潜规则，被正式叫停。

截至2025年底，全国新能源汽车保有量已达4397万辆，占汽车总量的12.01%。2025年全年新能源新车上牌量达1293万辆，占当年新车注册总量的49.38%。业内预测，到2030年这一数字将突破1亿辆。

与保有量的狂飙突进形成尖锐对比的是维修端的捉襟见肘。据中国汽车维修行业协会统计，全国燃油车维保企业约40万家，而具备新能源汽车维修能力的企业仅2至3万家。真正具备三电系统（电池、电机、电控）维修能力的门店，占比不过2%至3%。

人才缺口更为触目惊心：全国汽修从业人员超百万，但持证新能源高压维修技师不足10万人，超八成汽修从业人员不具备高压作业资质。80%的传统机修工仅熟悉发动机、变速箱维修逻辑，不懂高压安全规范和动力电池检测原理。工信部等三部门预测，到2025年新能源汽车人才缺口达103万人，其中售后服务人才缺口占80%。

新能源车维修困局的根源，在于一个闭环的垄断体系。

传统燃油车经过数十年发展，形成了成熟的配件供应链、技工培养体系和定价规则，4S店与第三方修理厂共存共荣。但新能源车的维修，特别是三电系统的维修，基本上只能在4S店或厂家直营店完成。

原因很简单：故障代码、拆解参数等核心数据被主机厂和电池厂牢牢掌握，第三方修理店“不能修”；原厂新配件只能在4S店买到，价格昂贵；多数品牌还有“外出维保即作废三电终身质保”的霸王条款。

这套体系的结果就是“天价维修”。有的车主反映，因剐蹭到树干，维修定损近6000元，相同情况下比同价格燃油车多出约50%。如果涉及更换电池，所需平均价格高达整车价格的51%。更有极端案例——一辆8万元的电车，换电池报价18万元；一辆33.8万元的车，换电池报价54万元。“修比买贵”不再是段子，而是很多车主的真实遭遇。

与此同时，传统汽修行业正在经历前所未有的洗牌。2020年全国在册汽修门店约59万家，到2025年锐减至42万家，五年关停17万家。2025年下半年至2026年初，半年再关停3.7万家，日均超200家汽修店闭店退场。核心原因在于新能源车“增量不增收”——其维保需求不到燃油车的一半，单车产值直接腰斩。

一边是新能源车维保需求即将集中爆发——2026年全年超500万台车辆脱保，未来每年超百万台新能源车脱离官方维保体系；一边是合规维修产能严重不足、传统汽修加速出清。供需两端的裂痕正在持续扩大。

“开放维修技术授权”和“鼓励'以修代换'”直指垄断核心。前者让第三方修理厂获得“能修”的资格——拿到故障代码、拆解参数等技术授权；后者试图改变4S店“只换不修”的惯性——能修的零件不一定要整体更换。《通知》还鼓励引导维修企业集约化、专业化、品牌化连锁经营。这意味着，新能源车主将拥有自主维保选择权，不再被强制捆绑在4S店体系内。

技术授权怎么开放？授权费用如何确定？配件供给如何保障？“以修代换”的标准谁来制定？第三方维修店的技术培训体系如何建立？这些问题都需要配套细则来回答。更重要的是，车企是否愿意主动打破自己精心构建的售后利润池——毕竟售后维修是很多新能源车企重要的利润来源。

主编点评

九部门的新政是一次及时的纠偏。它承认了问题的存在，也给出了方向。但真正的破局，需要车企放下垄断思维，需要维修体系加速重建，需要人才培养跑步跟上。毕竟，一辆车从出厂到报废，销售只是一瞬间，维修保养才是贯穿十几年的陪伴。

新能源车不能只解决“怎么跑起来”的问题，还要回答“怎么一直跑下去”。