1979年，当宝马与奔驰牢牢占据德国豪华车市场时，来自瑞典的萨博却带着一辆售价接近3万马克的四缸涡轮增压轿车，向传统汽车精英阶层发起挑战。它拥有航空工业背景、独特的车身设计、超前的安全理念，以及一台在中段转速极具爆发力的2.0升涡轮增压发动机。它并不完美：油耗偏高、后排压抑、极限操控并不友好；但它足够独特，也足够先进。以下是《ams》杂志1979年对萨博900 Turbo进行的完整历史测试。

航空公司萨博于1947年开始制造汽车，而从Ursaab原型车身上，也能明显看出它的航空工业出身：这辆搭载二冲程发动机的双门汽车，以其符合空气动力学原理的车身造型显得独一无二。后续推出的99和900车型，同样不同于其他汽车：车身修长、结构设计周密，并配备了许多实用功能。例如，萨博是首家开发出能够承受时速8公里碰撞的保险杠的汽车制造商，也很早便将座椅加热列为标准配置，或者将点火开关布置在两个座椅之间——这样在发生事故时，它就不会对驾驶员的膝盖造成危险。

最终推出的900同样是一辆典型的萨博：驾驶员以直立姿势坐在弧形前挡风玻璃后方，面前是一套在人机工程学方面几乎无可挑剔的驾驶舱，并通过位于两个座椅之间的钥匙启动发动机。这台发动机早在所有人知道“缩小排量”这个概念之前，就已经是一台小排量高性能发动机：一台拥有中等排量六缸发动机动力水平的两升涡轮增压发动机。萨博涡轮发动机在中等转速区间的加速表现最佳。再加上有利于保护腰背的座椅，这是一辆适合轻松而迅速地长途行驶的汽车。购买它的人，通常都有能力购买宝马或奔驰，只是他们不想买而已。

就在几年前，当人们谈起瑞典飞机和汽车制造商萨博生产的汽车时，首先想到的还是安全保险杠、车轮旁的挡泥装置，以及座椅中的电加热装置。萨博汽车非常适合寒冷天气，并且凭借较大的车轮和前轮驱动，被认为是表现出色的雪地车辆。这些特性虽然在遥远的北方地区极为必要，但在气候更加温和的中欧地区，迄今还不足以吸引规模更大的客户群体。

因此，萨博的管理人员开始思考解决办法。他们重新想起了萨博早期取得的赛车运动成就，并为此前略显老实、平淡的萨博品牌形象加入了一种运动化元素。1977年夏季，他们推出了中型车99的一款新版本，并为其赋予了充满诱惑力的名称——Turbo。

当时萨博仍然缺少的，是一种更具吸引力的外观。于是，在首席设计师比约恩·恩瓦尔的带领下，萨博设计师们开始工作，并以1967年首次亮相的99车型为基础，打造出一款新车——萨博900。

设计师们以萨博99 Combi Coupé为起点，将轴距向前延长5厘米，达到2525毫米，同时为萨博换上了更低、更长的车头。整车长度由此增加了21厘米，达到4739毫米。外观设计上的变化，还包括面积更大的前挡风玻璃，以及带有更大尺寸前灯的新款进气格栅。

此外还增加了一些新的车身颜色，这些颜色的配方由瑞典艺术家皮埃尔·奥洛夫松为萨博确定。例如，《ams》测试的这辆萨博900 Turbo采用了一种不同寻常的绿色，奥洛夫松在调制这种颜色时，加入了“少量奶油、一点廉价白兰地和一小口绿色查特酒”。奥洛夫松说：“这东西尝起来糟糕透了，但调出来的颜色可真漂亮！”

这些努力最终呈现出的效果，总体来看有些褒贬不一。虽然新款萨博看起来更加修长，但它那车身较高、略显丰满，并拥有较长前后悬的造型，依旧会引来一些带有嘲讽意味的批评。不过，萨博900毫无疑问是市场上态度最为严肃认真的汽车之一。它的车身没有采用追逐潮流的花哨噱头，而是提供了较高的被动安全性。与原本就已经堪称典范的99车型相比，900通过新的车身变形结构和更长的碰撞吸能区，进一步提高了安全水平。

车内的安全性也有所提升。前排乘员在可能发生的碰撞中，可以得到新式仪表台的保护，这套仪表台能够以“预定方式”发生变形；与此同时，后排乘员如今也可以获得标准配置的安全带。然而，令人难以理解的是，驾驶员和前排乘客仍然不得不使用一套已经过时的安全带系统。

除此之外，前排乘员能够获得良好的乘坐感受，因为座椅十分舒适——GLE、EMS和Turbo车型甚至还配备电加热功能——而新的仪表台也展现出令人满意的实用性。各种操作装置和仪表都位于正确的位置，接受测试的Turbo车型，其标准配置也显得相当完整。

后排乘客的待遇则没有这么好。他们必须接受与萨博99相同、略显狭窄的乘坐空间。较高的腰线，以及造型笨重、如同墓碑一般的前排座椅靠背，甚至可能让某些乘客产生幽闭恐惧感。在Turbo车型上，这种感觉还会因为后排靠背上充当头枕的颈部靠垫而进一步加剧。这些靠垫虽然起到了头枕的作用，却同时迫使后排乘客保持身体前倾的坐姿。

作为补偿，后排乘客可以享受到良好的车内环境。性能强劲、结构复杂的暖风和通风系统，能够迅速将车内温度调节至乘员所需的水平。同时，由于侧窗玻璃角度较为垂直，夏季阳光照射对车内的影响也比较有限。萨博对于乘员健康的重视，还体现在其新式过滤系统上。该系统能够净化进入萨博900车内的新鲜空气，并“过滤掉所有可能导致人体过敏的花粉颗粒”（萨博新闻资料原文）。

萨博的技术人员也按照与车身相同的思路，对萨博900的机械结构进行了细化改进。因此，其底盘的主要结构仍然保持不变。

不过，制动片、轮胎以及车辆尺寸，包括轴距和轮距等细节，都经过了调整。全新加入的配置包括齿轮齿条式转向系统的助力装置——GLE和Turbo车型均为标准配置——以及带有安全机构的转向柱。这套安全机构甚至能够吸收来自侧面碰撞的能量。

这些细节方面的改进，在驾驶过程中主要体现为舒适性的提升。在低速和中等速度范围内，萨博能够凭借相当不错的悬架舒适性令车内乘员感到满意，尽管前桥容易产生连续短促颠动的问题依旧存在。不过，在高速行驶时，采用更硬减振设定的Turbo车型需要作出一些妥协；此时，乘客偶尔会因为车身幅度较大的垂直运动而感到不安。

不过，最大的舒适性提升显然来自助力转向系统。过去，萨博驾驶员在城市交通和多弯道路上驾驶时，不得不与沉重并且会产生拉扯感的转向系统较劲；如今，只需使用很小的力量便能转动方向盘。虽然驱动系统对转向的干扰依旧可以被感知，但已经得到了有效抑制。

这套工作起来相当缺乏路感的助力转向系统，还在一定程度上掩盖了这辆前轮驱动车依然十分明显的转向不足特性。四门Turbo车型所安装的米其林TRX轮胎也对此有所影响——双门车型使用的则是倍耐力P 6轮胎。在较小的轮胎侧偏角下，这些轮胎最初能够提供相对较高的横向加速度。然而，当车辆达到操控极限时，毫无戒备的驾驶员反而会更加措手不及，因为萨博的车头会不可阻挡地朝弯道外侧边缘推去。

打开萨博900 Turbo的发动机舱盖，并不会看到太多令人意外的内容，因为安装在其中的两升四缸废气涡轮增压发动机，是直接从萨博99 Turbo上原封不动移植而来的。这台发动机最初由英国利兰设计为一款1.7升发动机，而在其最高开发阶段，仍然能够在5000转/分时输出145马力，并在3000转/分时达到235牛·米的最大扭矩。

增压压力的控制由一个位于涡轮之前、设置在排气侧的阀门负责。根据排气背压的大小，该阀门会将不同程度的废气流绕过涡轮，直接排入排气系统。来自美国盖瑞特艾瑞研究公司的尺寸较小的涡轮增压器，在发动机转速仅为1500转/分时，便能够提供有效的正增压压力；在3000转/分时，增压压力达到0.7巴的最大值，随后又会略微下降。

通过牺牲发动机高转速区间的动力，萨博实现了较为柔和的涡轮介入效果，同时也减轻了涡轮增压发动机在低转速下典型的扭矩不足问题。

凭借如此增强的动力，这辆重达1310公斤的萨博取得了出色的性能表现，使其进入两升级别汽车中的领先行列。从静止加速至时速100公里仅需10.3秒，实测最高车速接近每小时200公里，这也说明它拥有较为有利的空气阻力系数。尽管数据十分出色，萨博Turbo却不会让人特别想要进行短距离冲刺，而是更适合保持较快速度持续行驶。原因在于，涡轮增压发动机在负荷变化时的响应略显迟缓，即使采用了萨博自己的控制系统，也未能完全避免这一问题。

涡轮发动机的燃油消耗同样未能令人完全满意，因为其百公里油耗达到15.5升，与动力相当、排量却更大的自然吸气发动机相比，几乎没有节省多少燃油。相较之下，这台四缸发动机的运转平顺性和静音表现倒是出人意料地优秀。发动机在萨博900上采用了更复杂的安装和支承方式，只有排气系统产生的一些低沉轰鸣，会对这种良好表现造成轻微影响。

即使在未来，在德国驾驶一辆萨博Turbo，也仍然会是一件相当特别的事情，原因就在于900 Turbo身上拥有众多“之最”。这辆瑞典汽车不仅是迄今欧洲唯一一款搭载涡轮增压汽油发动机的轿车，而且凭借接近3万马克的售价，它也是德国市场上最昂贵的四缸轿车

驾驶一辆萨博，是一件与众不同的事情。《ams》在1979年测试的900 Turbo，在展现优秀人机工程设计、强劲发动机和周密结构设计等明确优势的同时，也暴露出燃油消耗较高、后排空间感受一般等缺点。但最重要的是，萨博Turbo展现出了一种无法与其他汽车混淆的独特性格。此后，萨博继续对900 Turbo进行改进；最迟到1993年，当采用通用汽车技术的继任车型正式登场时，这款充满性格的汽车便已经成为经典。每个人都应该至少驾驶它一次。