在20世纪80年代末至90年代初，兰博基尼正经历所有权频繁更迭与财务困境的时期，公司当时隶属于克莱斯勒集团。与此同时，意大利国家电力公司ENEL通过其下属机构CESI启动了一项关于电能储存与电动车辆原型的研究计划，旨在利用夜间过剩电力并探索城市清洁交通方案。兰博基尼工程部门在Mauro Forghieri的领导下参与其中。福尔基耶里此前曾为法拉利效力，并主导过兰博基尼唯一的一级方程式发动机LE3512项目。这一合作催生了名为Ecovan（内部代号EV1）的紧凑型电动厢式车。

该车采用驾驶室前置的cab-over布局，强调实用性而非兰博基尼一贯的戏剧性造型，外观接近当时常见的小型商用车。车身使用玻璃纤维泡沫夹层复合材料，既减轻重量又提供良好的隔热与隔音性能。整车整备质量约1300公斤，根据电池配置不同，有效载荷可达500至800公斤。座位可安排为五座加大货仓，或最多七名乘客加驾驶员共八人。动力来自Ansaldo电机，持续功率18千瓦，峰值30千瓦，搭配两速变速箱及倒挡。电池可选铅酸型（续航约60至70公里）或钠硫型（续航可达120公里），并配备可快速更换的电池模块系统，便于延长使用时间。最高车速约80至90公里每小时，从静止加速至45公里每小时需约12秒，设计重点在于城市效率而非运动性能。轮胎采用米其林低滚动阻力产品。

项目预算约100亿意大利里拉，主要由ENEL及合作伙伴出资。到1993年，至少五辆原型车已在圣阿加塔工厂完成。计划先生产50辆用于意大利十座城市的测试，成功后可扩展至约100辆，服务于市政、货运与客运需求。官方技术展示原定于1994年上半年进行。然而，受当时电池技术限制、成本问题以及兰博基尼自身财务压力与所有权变动影响，项目最终未能大规模推进。多数原型车据报已被拆除，相关技术资料与草图直至2011年在莫德纳举办的福尔基耶里主题展览中才向公众展示。部分资料显示车辆曾进行实际市政测试，但公开记录稀少，生产数量亦存在争议，主流证据指向仅限少量原型。

Ecovan是兰博基尼历史上一次罕见的跨界尝试，体现了超级跑车制造商在困难时期借助工程能力参与实用电动交通研究的努力，也折射出欧洲早期电动车探索的现实挑战。这一几乎被遗忘的项目，提醒人们品牌历史中除超跑之外的另一面。