【文/财圈社&道哥说车 张浅】成都车展上，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强立下了一个颇为硬核的flag：“从8月份开始，每个月都要比上个月好，四季度要实现同环比双向增长。”这话说得满，但底气从哪儿来，他心里门儿清——5S、8X、5X三款新能源产品正排着队登场，而且全部卡在10万到25万元这个大众最熟悉不过的价位段上。

新能源渗透率眼看就要冲破60%，新品从亮相到被遗忘的周期却越缩越短，三到六个月就能让一款车从网红变路人。面对这种局面，傅强没讲什么花哨的打法，思路倒是很清晰：燃油车那边要以攻代守，新能源这边更得拿出进攻的姿态。但所有这些动作，都绕不开一条底线——不造速成车，不搞品质双标。“只要企业扛得住、只要黄金标准还能守得住，这条路就要坚决走下去，哪怕燃油车销量被自家新能源抢了，也得革自己的命。”

不到9万的德系家轿，品质却不肯打一丝折扣

8.99万元起售，这个价格一出来，不少人的第一反应是：大众这是要掀桌子了。但价格可以往下压，标准却不能往下掉，这是上汽大众给自己划的死线。

傅强和上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊给出了三个维度的答案：不管卖多少钱的车，8000多项验证标准是一样的，两冬两夏的极限测试是一样的，86%的高强度钢占比也是一样的。主流车和旗舰车共用一套“黄金标准”，不搞双标，不造卡线车，而且首任车主直接给整车终身质保。换句话说，ID.ERA 5S虽然价格亲民，但骨子里的品质要求和售价高得多的9X站在同一条线上。

李俊聊起“速成车”这个话题时，态度很直接：“新员工来大众，第一课就是去生产线看耐久试验。这些东西，时间省不了，也没法拿AI去模拟加速。省下来的时间，将来都会变成隐患。”他看得更远，“新能源这波浪潮也就这几年，但我们的车要用五年、八年甚至十年去验证。那些看不见的地方花了多少成本，时间会给出答案。”

这种较真劲儿在最近那场空悬召回风波里也体现出来了。当时有供应商出了问题，波及了好几个品牌，ID.ERA 9X也被点名。傅强的回应干脆利落：“就算跟别人用同一家供应商，技术路线和品控标准也可能完全不同。我们的空悬不在召回范围之内，工程测试该做的一个都没少。”

还有一个细节挺有意思。ID.ERA 5S在工信部申报的CLTC纯电续航是160公里，结果媒体实测开出了207.5公里。“反向虚标”这事儿放在今天这个动辄把续航往高了标的市场里，多少显得有些另类。李俊的解释倒是很实在：“申报目录标160公里，是因为我们对自己的标准足够严格。”

城市NOA打到12万，三条智驾路线同时铺开

过去说到合资品牌的智能化，外界多少有点“慢半拍”的印象。但这次傅强把家底亮得很清楚：上汽大众同时在跟卓驭、Momenta、酷睿程三家头部智驾企业合作，而且不是简单的你卖我买。

“我们越来越倾向于自己做研发，在股份上要有投资，通过合作来快速学习和补齐短板。”傅强说这话的时候，透着一股务实劲儿。三家企业的技术路线不太一样，但大方向是一致的——软硬一体。“硬件和软件一起搞，方案才能跑得通。再往前走一步，软硬一体还得和底盘能力结合起来，又是一个新维度。”

这条路上，上汽大众手里的牌不止一张。关键在于能够早期介入、争取首发合作，把自己的标准嵌进研发流程里。“只有成为首发，合作方才拿你的产品当原型车来调。要是拿着别人的车做完验证再来适配你，黄花菜都凉了。”上汽大众销售与市场副总经理范必欧说得更直白：“可以加快开发速度，但到了验证环节，该做的8000多项测试一项都不能少。国标只是最低要求，140公里时速的AEB就是我们给自己的标准。”

这种投入最终落到了产品上。ID.ERA 5S Pro领航版把城市NOA拉到了12万级别——基于地平线征程芯片、由酷睿程深度定制的“行云智行”系统，经历过重庆8D立交和巫溪挂壁公路那种极限路况的折腾，覆盖城市NOA、高速NOA、自动泊车、循迹倒车、540°全景影像。李俊说起这事儿语气很平：“我们把端到端的智驾做到12万以内，就是想让更多人用得上。智能化这东西，不该只是少数人的特权。”

最狠的是对自己下手，新能源转型没有退路

ID.ERA 5S的价格定出来之后，内部也不是没有过纠结。毕竟8.99万到11.99万元这个区间，比自家的朗逸、速腾还便宜，这不等于拿新能源打燃油车吗？

傅强对此倒是想得透彻：“讨论过，答案很明确——革自己的命，坚定转型。消费者认新能源，就让他们去买新能源。”他进一步拆解了策略，“燃油车市场我们是守山头的，但光守守不住，得用攻的心态去守。新能源这边，我们还在山脚，就得拿出更进取、更有侵略性的姿态往上冲。”

李俊从产品布局的角度补了一刀：“大众的产品线从来都是覆盖最广的，高端有途锐、辉腾，入门有Polo、桑塔纳。行业里做高端利润厚，但大众不一样，我们有三代国民家轿的基盘，承载了最多中国家庭的信任。新能源时代也不会只盯着高端做，而是要把整个谱系填满，跟老百姓走得最近。”

说到合资新能源为什么始终火不起来、少有长红的产品，傅强的观察挺有意思：“这不是合资品牌的问题，是整个行业的问题。现在有一个‘新车死亡陷阱’——新产品很难撑过三到六个月的热度。上半年全新车型就上了100多款，哪款火了，马上成为所有人的靶子，卖点被拆解到原子级别。”在他看来，破解之道无非两点：一是加快迭代速度，二是在细分市场做到极致，“市场就是这么残酷，只有头部的能活下来。”

“评价一个公司好不好，不该看它的股份结构，而要看它对市场的响应够不够快，有没有真正以用户为中心。”傅强这句话，或许正是上汽大众眼下最真实的写照。

从桑塔纳到帕萨特，从朗逸到ID.ERA 5S，四十多年的国民家轿之路，在这一刻迎来了最大胆的一次转身。黄金品质不能丢，智能平权要做到，价格诚意要给足。当一辆不到九万块、带城市NOA、综合续航超2000公里的德系家轿摆在面前时，消费者心里那杆秤自然会给出答案。时间会证明，这条路走得对不对。