650马力、四驱、漂移模式、模拟换挡，甚至连换挡顿挫和燃油车声浪都给你准备好了。现代汽车IONIQ 6 N显然不满足于做一辆“跑得很快的电动车”，它真正想解决的问题，是如何让纯电性能车也能拥有燃油性能车那种让驾驶者愿意主动去找弯道的乐趣。那么，当478千瓦的最大功率、e-Shift虚拟换挡和偏后驱的扭矩分配真正来到乡间公路上，它究竟有多好玩？

凭借跨界车型IONIQ 5 N，现代已经在纯电高性能车领域做出了自己的贡献：为了让电动车尽可能接近燃油性能车的驾驶乐趣，这家韩国车企进行了大量具有开创性的探索。

日常驾驶与乡间公路是重点

如今，同样那些为了提升驾驶乐趣和客观性能而开发的解决方案，也被应用到了轿车IONIQ 6 N身上。而且，现代N部门确实很有勇气，因为他们把这两款车型都送去参加了我们的姊妹杂志《sport auto》的Supertest超级测试——驾驶一辆纯电高性能车接受纽博格林北环赛道如此严苛的考验，此前除了保时捷之外，还没有其他品牌敢这么做。

同样值得称赞的是：现代汽车还改善了纽博格林赛道公众开放驾驶时段的充电基础设施，新增了4个充电点。而我们这次测试关注的重点是：IONIQ 6 N在日常道路和蜿蜒的乡间公路上，究竟表现如何？

首先当然是猛烈的加速。最高478千瓦的动力，让它从50公里/小时加速到100公里/小时只需要1.8秒。当然，从弯道出口开始加速时，速度提升会稍微慢一点，因为你不可能只是简单粗暴地直接把电门踩到底。但凭借强大的抓地力，以及在方向盘仍处于一定转角时依旧相当宽松的动力释放策略，你仍然可以以极其迅猛的方式冲出弯道。

动力来得很突然，e-Shift可以让它温和一些

这种有时近乎突然爆发的加速感需要一定时间适应，直到你不再觉得它猛烈得有些过头。不过，你也可以通过一项功能让这种动力输出变得温和一些，而现代汽车同样是这项功能的先行者之一：那就是e-Shift模式中的模拟变速箱挡位。

在这个模式下，系统播放的燃油发动机声浪，可以帮助驾驶者判断当前挡位下车辆潜在的加速能力。而且，用换挡拨片不断切换挡位本身就非常有乐趣。尤其是因为这个模式还会配合相应的“排气声浪”和轻微的换挡顿挫，成功营造出一种仿佛正在驾驶燃油车的感觉。

在底盘方面，IONIQ 6 N几乎不给车身留下太多晃动的余地，因此它对转向输入的响应也相当迅速。不过，尽管这套转向系统本身的调校足够扎实、紧致，它能够提供给驾驶者的路面反馈却并不算丰富。

另一方面，当你进入ESP运动模式，并将扭矩分配设定得更加偏向后轴时，车辆的灵活性会明显提升。在这种设定下，它可以带着轻微的车尾滑动通过一些弯道。不过，这种车尾摆动并不是单纯依靠电门就能触发的，更多时候需要通过一次转向输入来实现，而且这个转向动作甚至不需要非常突然。（针对赛道驾驶，IONIQ 6 N还提供了一个比IONIQ 5 N调节范围更加精细的漂移模式。）

偏硬的底盘调校当然会对舒适性造成一定影响，但IONIQ 6 N从不会生硬地猛烈冲击车身，也不会让车辆不停上下弹跳。在路况良好的道路上，它依然能够轻松、从容地行驶。真正更让人烦恼的，反而是它巨大的转弯直径：无论向左还是向右，均达到13.2米。这比IONIQ 6 4WD大约多出1米——当然，普通版IONIQ 6 4WD也没有配备宽达275毫米的轮胎。

除此之外，驾驶者还需要比较频繁地修正车辆的直线行驶方向，而这一点在高速公路上尤其明显。你偶尔也可以按下Boost按钮。按下之后，系统功率会从448千瓦一跃提升至完整的478千瓦。不过，这辆车的加速能力本身已经足够惊人：从100公里/小时加速至200公里/小时仅需7.9秒，最高车速达到257公里/小时。

电机和电池显然得到了非常有效地冷却，因为在我们的测试过程中，无论是在赛道上还是赛道之外，都没有出现动力明显衰减的情况。当然，冷却系统也有自己的极限。真正不那么理所当然的是，现代汽车对于这套系统的状态展示得相当透明。

设计出色的仪表显示屏可以直接显示前后两台电机以及电池的温度，而电池还拥有两种不同的工作模式：一种是提供全部动力的冲刺模式，另一种则是优先保证持续动力输出水平的耐力模式。

在日常使用中，这块净容量84千瓦时的电池在测试中实现了364公里的续航里程。按照这一成绩计算，如果每次只在10%~80%的电量区间内使用，那么两次充电之间理论上可以行驶接近255公里。

在我们的测试中，从10%充至80%一共耗时22分钟，平均充电功率达到171千瓦——这是一个不错的成绩，也说明这辆以驾驶乐趣为导向的IONIQ同样具备不错的长途旅行能力。

综合来看，现代汽车IONIQ 6 N展示了，一辆纯电高性能车究竟能够在多大程度上接近燃油性能车的驾驶乐趣。它的动力输出极其强劲，在采用更加偏向后轴的扭矩分配之后，车辆的灵活性会进一步提升，而漂移模式也为驾驶者提供了更多可以玩乐的空间。e-Shift配合模拟声浪和换挡顿挫，不仅增加了驾驶乐趣，同时也提升了车辆动力的可控性；制动性能令人满意，冷却系统的状态展示也十分透明，并提供冲刺和耐力两种模式。

需要批评的地方则包括：转向反馈较少、13.2米的巨大转弯直径，以及高速公路行驶时需要较为频繁地修正方向。虽然底盘调校偏硬，但在良好路面上的舒适性依然不错。续航和充电性能都算得上优秀，但还没有达到特别突出的程度。价格方面，IONIQ 6 N售价75900欧元，放在同类车型中，它算是相对便宜的——但归根结底，这依然是一辆非常昂贵的汽车。