成都车展上，燃油车开始从部分合资品牌的展台上消失。

捷达没有带来任何在售燃油车，刚刚开启盲订的纯电轿车M6成为展台主角；北京现代将舞台交给新推出的纯电轿车艾尼氪V；上汽奥迪的展台上同样没有出现燃油车，主角是E5 Sportback和E7X两款纯电动车。

几年前，燃油车还是合资品牌参加车展的绝对主角。如今，这些燃油车大多仍在销售，甚至仍然承担着绝大部分销量，却已经率先退出展台中央。当然，这并不意味着这些车企马上就会停产停售燃油车。

但在车展这样争夺注意力的流量场上，它们已经不愿再为燃油车分出一块展台、一场发布会和一次传播机会。

卖得再多，也不配上“台面”？

对上汽奥迪来说，燃油车退出展台并不突然，其销量结构已经率先完成切换。

按照第三方终端销量数据，今年7月，上汽奥迪E7X和E5 Sportback两款AUDI字母标纯电动车合计售出3180辆，A5L Sportback、A7L和Q6三款燃油车合计只有920辆。换句话说，上汽奥迪每卖出4辆车，大约有3辆已经是字母标纯电产品。

因此，上汽奥迪在成都车展集中展示新能源产品并不意外。另一些品牌的销量仍然主要依靠燃油车，展台却已经先一步完成切换。

捷达M6仍处于盲订阶段，捷达现阶段的销量几乎全部来自VA7、VS5和VS7等燃油车；北京现代艾尼氪V也刚刚开启预售，伊兰特、途胜L、库斯途等燃油车仍然承担着主要销量。它们把尚未形成销量规模的新能源产品摆在中央，将仍在卖车的燃油产品留在展馆之外。

上汽奥迪、捷达和北京现代的销量结构并不相同，但共性在于燃油车的整体销量规模已经不高，同时又有了下一阶段准备主推的新能源产品。

在燃油车市场份额持续收缩的背景下，继续为现有车型投入大量车展和传播资源，能够带来的增量十分有限。将有限的展台面积和传播声量集中到新能源车上，显然更有效率。

燃油车不会马上退场，但接下来的流量，恐怕都会留给新能源。

全面放弃燃油车，也需要“入门条件”

不过，这样的选择并不适用于所有合资品牌。

如果燃油车仍能稳定贡献可观的销量和经营收益，车企就很难主动弱化它们。大众、丰田便是如此。新能源转型需要加速，燃油车基本盘同样不能轻易放手。因此，这些品牌的展台上依然保留着大量传统动力产品。

除此之外，放下燃油车之前，还要有新能源产品能够接上。刚“复出”参展的新神龙汽车就是另一种代表。

本届成都车展上，东风标致带来了Peugeot Concept 8琉明智电概念车，但展台上的量产车仍以4008、5008、508L、408，以及雪铁龙凡尔赛C5 X、天逸C5 AIRCROSS等燃油产品为主。神龙科技规划的首批4款全新新能源车，要到2027年才开始陆续投放。

对于“新神龙”而言，转型方向已经确定，但量产产品仍需等待。

广汽本田也处在类似阶段。虽然已经推出P7、雅阁e:PHEV等新能源产品，但尚未形成能够接替燃油车的完整阵容，雅阁、皓影、奥德赛等传统动力车型仍是展台和市场的主体。

一边是仍有燃油车基本盘可以坚守，另一边是新能源产品尚未完成接棒。原因虽然不同，这些品牌都还需要保留一段油电并行的过渡期。

写在最后：

2022年3月，在DM-i车型已经快速扩张的基础上，比亚迪停止生产纯燃油整车。后面的故事已经十分熟悉。

2023年，秦PLUS DM-i冠军版将价格降至9.98万元，“油电同价”开始进入主流家轿市场。完成与纯燃油产品的切割之后，比亚迪得以进一步将产品、技术和传播资源集中到新能源赛道，不断放大原有优势。

当然，并不是所有车企都能复制比亚迪的路径。

但对于部分合资品牌来说，背后的资源配置逻辑仍然值得参考。既然燃油车销量已经有限，继续留恋原有市场，既难以挽回多少份额，也可能拖慢新能源转型。

与其在两条战线上平均用力，不如集中资源放手一搏。

趁主流合资品牌仍要兼顾燃油车基本盘，率先用几款新能源产品改变消费者对品牌的固有认知，或许还能为下一场竞争争取一个更有利的位置。