从出口大涨到关税承压，本土化经营成为中国车企深耕巴西市场无法回避的现实考验。

作者丨张健

2026年上半年，中国汽车出口巴西势头迅猛，市场份额创新高。但随着巴西关税新政落地，下半年高增长态势将难以延续。

据乘联会数据，今年上半年，中国对巴西整车出口41.08万辆，同比增长155%，是仅次于俄罗斯的第二大市场；新能源车出口29.98万辆，同比增长158%，是第一大新能源车出口目的国。

按照ANFAVEA（巴西汽车制造商协会）的统计，2026年1-7月巴西合计进口新车34.41万辆，其中来自中国的车辆超过18万辆，占全部进口车辆52.4%，同比增幅105.4%，中国已成为巴西第一大汽车进口来源国。

两组数据上的差异，主要原因在于巴西7月1日正式落地执行的新关税政策。

乘联会统计的是已经上船发往巴西的整车，ANFAVEA统计的是已完成清关放行的中国整车，中间隔着数周海运、仓储时差；叠加6月底集中抢关税发货，大批车辆还在海上，未进入巴西进口统计，造成数据悬殊。

中国品牌已有影响力

巴西是拉美规模最大的汽车消费市场，市场本身正处在一轮上行周期。据ANFAVEA发布数据，2026年1-7月，巴西乘用车与轻型商用车累计上牌162.65万辆，同比增长19.52%；7月单月上牌26.59万辆，同比上涨15.5%。

燃油车虽然是巴西市场基本盘，但新增销量绝大多数来自新能源车型。

1-7月，巴西混动车型上牌19.1万辆，同比增长88%；纯电动车型上牌11.6万辆，同比暴涨209%。7月单月新能源渗透率23.5%；1-7月累计渗透率18.9%，新能源车转型正处在黄金时期。

巴西主流家用购车预算集中在10万‑15万雷亚尔（约13万-19.5万元人民币）区间，过去这个价位段，一直都被欧美老款燃油车型占据，产品迭代节奏缓慢。

近年来，中国品牌大量混动、纯电产品切入这个价格带，其智能化配置形成明显差异，拿到大量增量。短短两三年间，中国品牌在巴西从参与者摇身一变成为主流竞争者。

7月销量榜单上，中国品牌在前二十当中占据七席。

比亚迪7月上牌23465辆，同比上涨142.1%，市占率8.8%，连续三个月排名市场第四，已经超过丰田、现代等老牌亚洲车企。旗下海豚Mini曾经拿下巴西单车月度销冠，这是新能源车型第一次登顶巴西车型销量榜。

长城7月上牌9299辆，同比增长137.2%，首次跻身市场前十。哈弗H6是品牌主力走量SUV，在混动SUV细分榜单排名靠前。

吉利7月上牌7458辆，排名第11位。EX2小型SUV直接打入当月车型销量前十。

奇瑞旗下有Omoda、Jaecoo两个子品牌，7月合计上牌14109辆。Omoda 5、Jaecoo7两款SUV贡献主要销量，混动版本在细分市场表现稳定。

7月，巴西市场中国品牌合计上牌60486辆，市占率22.8%，创下历史新高。

巴西市场红利消退

可惜红利窗口短暂，CAMEX（巴西外贸委员会）的进口关税新规，改变了市场竞争逻辑。

根据CAMEX官方决议，自2026年7月1日起，电动汽车整车进口关税上调至35%，不设任何免税配额；SKD、CKD散件进口可享受2026年7月1日至12月31日总额4.63亿美元的共享零关税配额，超出配额后SKD征收35%关税、CKD征收14%关税；2027年1月1日起，SKD、CKD全部统一执行35%进口关税。

关税之上，巴西还要叠加IPI工业产品税、ICMS州增值税等多项地方税费，整车进口模式综合税负最高接近100%。中国车企单纯整车出口到巴西，价格优势会被大幅稀释。

这个政策显然是“有备而来”。巴西政府希望通过抬高整车进口成本，倒逼海外车企放弃简单贸易模式，转向本土建厂生产，拉动本地产业链投资与就业。政策落地之后，会对高度依赖整车出口的中国品牌形成冲击。

35%基础关税叠加多层地方税种之后，同款车型上岸后的终端售价会明显抬升。主打性价比的入门车型，竞争力优势基本不复存在；定位更高的车型凭借高溢价，或许还会有部分生存空间。

6月底关税生效前，不少中国车企集中抢关出海，大批量整车发往巴西，这部分海上、港口库存还可以沿用旧的关税条件，能够支撑第三季度的部分销量。

等这批库存消化完之后，完全依靠整车出口、没有任何本土化产能安排的中国品牌，会立刻直面成本压力，销量很可能出现明显滑坡，巴西市场内部也会迎来一轮残酷的份额洗牌。

本土化抉择的考验

面对政策带来的硬性约束，中国头部车企已经提前布局巴西本土产能，但各家选择的落地路径略有不同。

比亚迪巴伊亚州工厂已经投产，是目前中国车企在巴西规模最大的自建整车基地，一期年产能15万辆，可生产混动、纯电多款车型，本地生产直接规避高额整车进口关税。除整车总装之外，比亚迪还在逐步导入电池等核心零部件配套，进一步压缩供应链成本，并计划辐射至周边拉美国家。

长城汽车接手改造原奔驰圣保罗工厂，2025年8月正式投产，拥有冲压、焊装、涂装、总装完整工序，以全流程整车制造模式生产哈弗系列混动SUV，快速完成本地产品交付。

吉利没有选择重资产自建工厂，采取轻资产合作路线，和雷诺达成股权合作，共享雷诺现有巴西工厂闲置产能实现共线生产，省去拿地、建厂漫长周期，快速拿到本土化生产资质。

奇瑞新能源业务现阶段主要借助CKD散件组装，抢抓半年零关税配额红利，同时也在持续评估新建自有产能的可行性，中长期仍在寻找扩大自有产能落地的机会。

不同本土化模式各有取舍。自建工厂资金投入巨大，建设周期漫长，还要适应巴西复杂的劳工、税务法规。但好的一面是，其供应链自主权更高，长期抗风险能力更强。

而共线生产、CKD散件组装前期投入小、落地速度快，却会受合作方产能约束，存在明显天花板，且CKD/SKD的免税配额属于全行业共享，额度消耗速度快，属于缓冲期临时手段，并非长久之计。

不是所有出海的中国车企都具备布局巴西本土化的实力，一部分体量偏小的品牌，很难承担海外建厂动辄数十亿元级别的资金投入。到2027年关税全面上调后，这些品牌在巴西的生存空间将更加艰难。

巴西市场总量足够大，消费需求旺盛，电动化转型处在上升阶段，是南美质量最高的单一市场。半年左右的关税缓冲期，成为中国车企调整策略的最后窗口期。传统整车出口模式已难持续，惟有深耕本土化运营，才是中国车企立足海外市场的可行出路。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。