前些天，手机上老是收到一条来自某汽车资讯平台推送的信息，大意就是：某头部车企副总裁判断，未来几年轴距2.8米以下的车会消失。

一开始，笔者对此完全不屑一顾，都懒得理会，或许是见我一直没动静，平台也犟，连续数日倔强的重复推送，直至我最终忍无可忍，点开了。看了那位老总的言论，笔者想说，如果这只是他个人的消费喜好，那无可厚非；但若以一位专业人士的角度来谈，他对行业未来发展的这个观点，恕我不敢苟同。当然，也不排除他或许藏着某种不可告人的目的，故意为之，那亦另当别论。

且不说这家车企自己的半壁江山都是轴距2.8米以下产品在支撑，放眼全球，即便像欧洲、日本等发达市场，轴距2.8米以下车型都是无可替代的绝对主力，甚至，像美国那种青睐大车的市场，紧凑型产品一样有着旺盛的生命力。

如此，“消失”一说从何谈起？今天我们就从轴距本身开聊，看看轴距2.8米以下的车究竟会不会在数年内消失。

新能源加速轴距“通胀”

不可否认的是，轴距这玩意，近三十年间发生了明显的“通胀”。

对于国内消费者而言，在私家车属于稀有物种的那个年代，桑塔纳无疑是国内街头最常见的中型车代表，可其轴距仅2548mm，这在如今连一辆紧凑型车的门槛都摸不到，哪怕1999年第六代本田雅阁国产，轴距也只有2715mm。之后，随着国内私家车普及率不断提升，“消费升级”这个词被我们用了近20年，就像雅阁，到2008年第八代车型投产，轴距已经来到2.8米，至于如今在售的第十一代雅阁，轴距是2830mm，车身长度则直逼5米。

（诞生于上世纪80年代的普桑，B级车，轴距2548mm）

在当下，轴距2.8米长的车，无论燃油车还是新能源，都属于中型车范畴。燃油车自不必说，畅销市场多年的帕萨特、凯美瑞、雅阁等都在此列，至于新能源，以比亚迪旗下产品为例，同样被称作中型车，秦L的轴距是2790mm，秦MAX是2820mm，而海豹07已经来到2900mm。

事实上，进入新能源时代之后，轴距“通胀”的势头有增无减，尤其自主品牌，近几年造的车一个比一个大。同样以中型车为例，深蓝去年底推出的L06、奇瑞今年上市的风云A9，虽然车身长度还停留在4.8米级别，可轴距已双双刷新至2.9米，加上前面提及的海豹07，似乎中型车正在将2.9米作为新一代的主流轴距尺寸——在燃油车身上，2.9米轴距已经足以跻身中大型车范畴，可在新能源这里依然只能“屈居”中型车。

（去年上市的深蓝L06，B级车，轴距2900mm）

事实上，对于新能源车而言，轴距普遍比同等尺寸燃油车做得更大。比如同为小型车，燃油车时代最大号的本田飞度，轴距也就能做到2530mm，可在新能源对手面前完全不够看，因为吉利星愿轴距已经来到2650mm，奇瑞QQ3更是直接做到了2.7米。

不是燃油车不够大胆，而是物理结构决定了各自上限天生就不一样。

（今年才推出的奇瑞QQ3，小型车，轴距2700mm）

传统燃油车时代，发动机和变速箱需要占据很大一部分前舱空间，尤其那些大排量纵置后驱车型，往往意味着更大的前悬比例，加之轴荷比以及驾控调校的需要，轴距受限也就在所难免。但新能源，尤其纯电平台，这方面限制就小多了，因为驱动电机体积小得多，无论前置还是后置，车企都能轻松获得更大的轴距空间。而且，在动力电池能量密度暂时没能取得实质性提升之前，车企提升续航的最直接手段就是堆电池，而这恰恰也需要更大的轴距。

轴距在不断增加，这一点的确如那位老总所说，但这跟“轴距2.8米以下车型会消失”之间却划不上等号。

并不是人人都需要大车

笔者之所以不认为轴距2.8米以下车型会消失，原因有二：

最重要的，是市场需求。无论是中国市场还是放眼全球，微型车、小型车、紧凑型车的需求从未凋零过，甚至可以说，是这些车撑起了整个车市的基本盘。毕竟，这类车不但是首次购车群体最现实的代步选择，对于那些没有大家庭用车需求的群体，或家里有多台车的群体来说，轴距太大的车都谈不上刚需。

在国内市场，根据乘联会统计，过去12个月累计销量TOP10车型榜上，除了特斯拉Model Y和小米YU7，其余8款车轴距全都没超过2.8米，而排在前三的，其中一款是小型车吉利星愿，一款是微型车五菱宏光MINI EV。

再看全球发达市场，日本消费者偏爱K-CAR不是什么秘密，比亚迪为了进军这一市场，不惜专门开发了Racco，车长不到3.4米，轴距仅2520mm；而在欧洲，消费者更喜欢小型车和紧凑型车，中国品牌如今在欧洲迅速崛起，倚仗的正是MG 4、奇瑞瑞虎7、吉利银河E5（欧洲称EX5）、比亚迪海豚、元PLUS（欧洲称Atto 3‌）等车型打主力。至于东南亚、中亚、拉美、非洲等欠发达市场，大车的市场占比就更加有限，众多中国品牌已经验证了这一点。

（比亚迪为日本市场研发的Racco）

其次，是技术层面。前面我们已经说过，新能源时代汽车轴距快速膨胀，主要是因为电驱总成体积小，车企很容易做出长轴距车型，加之行业对续航里程的追逐，需要在两轴之间堆砌更大的电池包——但后者是建立在当前动力电池能量密度的基础之上，并没有考虑到未来固态电池的落地量产，而按照行业普遍预期，这一节点已经越来越近，已经有多家车企公开了各自的固态电池装车计划。

一旦固态电池量产，其能量密度将有望达到现在液态电池的1.5-2倍，制约新能源车轻量化的最大因素将不复存在，届时，同样的续航里程，电池所占的体积将大幅缩减，即便是想要获得更长的续航，也不需要比现在更大的轴距空间。

当然了，固态电池量产，率先获益的肯定是高端车型，至于前面提及的微型车、小型车和紧凑型车，都不是短期内能够真正触及的，但这并不妨碍技术平权带来的长期利好。

驾值观

或许，不远的将来，轴距2.8米会成为国内车市主流，但跟“轴距2.8米以下的车会消失”完全就是两码事，“全球第一大市场”本身就是多种细分市场并存、多元发展的结果。

远的不说，以今年上半年为例，国内乘用车市场上，占比最大的依然是A级车（紧凑型），其中A级SUV占比28.1%，A级轿车15.4%，是车市无可争议的中流砥柱，如果再加上A0级（轿车5.8%、SUV5.2%），以及A00级轿车2.7%，这些“非大车”的整体占比已经达到57.2%，如果加上B级车之中那些轴距不超过2.8米的车型，国内车市轴距2.8米以下车型的销量占比不会低于60%。

这还仅仅是国内，如果再算上全球其他市场，相关占比数据只高不低。如此庞大的市场需求，居然有人说它们会在未来几年里消失，或者全都被消费升级替代，不管你信不信，反正我是不信的。

当然了，作为一家头部车企的执行副总裁，公开发表这类观点，大概率本身就是一种营销手段，其目的不外乎两种：增加自身关注度，或者让同行走弯路。