一辆四五十年前的奔驰柴油车，今天既可能被收藏家精心保存在车库里，也可能还在非洲或中东的尘土道路上承担日常运输任务。这样的生命力，背后离不开奔驰柴油机历史上最具代表性的名字之一——OM617。

这台诞生于1974年的3.0升直列五缸柴油机，不仅曾是世界上动力最强的乘用车柴油发动机，还通过涡轮增压帮助奔驰C111创造多项速度纪录。更重要的是，它那近乎“过度设计”的坚固结构，让无数OM617直到今天依然能够继续工作。那么，这台五缸柴油机究竟为什么如此耐用，它又是如何成为奔驰柴油车文化符号的？

即使你并不懂汽车，大概也知道这么一件事：老奔驰柴油车能一直开下去，仿佛永远都不会坏。但为什么会这样？它究竟有什么特别之处？

一辆汽车的一生能够呈现出如此丰富的“面貌”，确实令人惊讶。不少老车爱好者会把奔驰那些广受欢迎的经典车和Youngtimer当作爱好来驾驶，而其中相当一部分，都搭载着极具辨识度的柴油发动机。

这些车辆被悉心呵护、小心使用，只在阳光明媚的星期天从车库里开出来，悠闲地开去冰淇淋店，就像其他收藏车一样。与此同时，直到今天，当电视新闻报道中东或者非洲许多地区的情况时，画面里却依然可能出现完全相同的车型。

原因很简单：这些车就是不容易坏。只要它们的车身没有彻底锈烂——而在干燥的沙漠气候中，这种事情发生的可能性并不高——它们就还能继续跑。于是，我们今天就会看到，一些W123或者它的同门车型，在尘土飞扬的沙漠道路上度过的时间，甚至已经比它们当初在欧洲完成的“第一段汽车生涯”还要长。

不过，这种传奇般的耐久性究竟从何而来？为什么柴油发动机如今会拥有如此强烈的文化符号属性，并且与那些老款梅赛德斯-奔驰车型如此紧密地联系在一起？今天我们就来寻找这些问题的答案。

为此，我们要把目光投向OM617——这台3.0升直列五缸发动机，在乘用车柴油发动机的发展历史中扮演了至关重要的角色。

简单介绍一下：这就是OM617

想要了解为什么这样的老款戴姆勒柴油车，今天既能作为“沙漠之船”继续服役，同时又能成为收藏品，我们首先还需要关注这些汽车生命中的第三种状态——新的状态。或者更准确地说：这种汽车最初究竟是为了什么而设计的？

1974年，OM617正式上市的时候，柴油发动机在乘用车领域仍然十分少见，尤其是那些车头上没有三叉星标志的品牌。除了少数几款标致车型，以及数量几乎可以忽略不计的菲亚特柴油轿车之外，在当时，“柴油车”基本就等同于“奔驰”。而且这种联系，并不是今天人们理解的那种高级感。

恰恰相反，它更接近农业机械或者其他专业设备，而不是奔驰品牌即便在当时就已经拥有的高端与声望。如果当年有人购买了一辆搭载柴油发动机的“浮筒”奔驰或者“尾鳍”奔驰，那么通常只有两种情况：要么拿它去当出租车；要么打算让这辆车承担起整个家族连续几代人的出行任务。

这种汽车价格昂贵，即使以当年的标准来看，速度也称不上快。但它的优势在于出色的经济性，以及后来名声大噪的“坚不可摧”。事实上，OM617的前身，以及与它采用模块化设计、拥有直接技术关系的四缸发动机，经常还会被用于拖拉机、货船、叉车以及其他高强度使用场景之中。

顺便说一句，这些发动机确实是由奔驰官方供应的。简而言之：它们原本就是坚固耐用的工作机器。相比之下，把它们安装进乘用车里，反倒更像是一种妥协。不过到了“/8”W115生命周期后期，并且随着即将推出的W123进入开发视野，这种情况开始发生变化。

奔驰在那些广为人知、同时相对朴素节制的四缸柴油机之上，增加了一台五缸顶级发动机。通过更强的动力和更好的运转平顺性，它应该更加符合公司的品牌形象。安全、从容、使用和操作上的简单，以及理所当然需要具备的一定舒适水平，共同构成了奔驰当时对于品牌的要求。而这一切，也成为了一台拥有更加“文明”运转表现的柴油发动机诞生的土壤。

背后到底用了多少技术？

以今天的眼光来看，80马力显得相当温和。但在当时，这已经足以让它获得“世界上动力最强的乘用车柴油发动机”这一称号。如果把这个数字和当时普及度很高的基础柴油车型200D相比，就会突然明白，为什么在那个年代，能够毫不费力地跟上正常交通节奏，本身就已经是一件令人惊叹的事情。

当时的200D只有55马力。在“/8”车型上，它从0加速到100公里/小时需要31秒。还有一件事情同样令人意外：在开发这台发动机的时候，奔驰竟然借助了外部工程服务。放在那个年代，这件事情甚至有些难以想象。

当时在辛德尔芬根，人们几乎无法接受把任何重要的技术研发工作交给外部公司。而承担OM617开发工作的，也不是普通人物。正是费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）。当时，他在斯图加特经营着一家独立工程设计事务所。

而在接下来的几十年时间里，皮耶希也因为多款传奇五缸发动机而闻名。皮耶希一直非常擅长把工程层面的杰作与研发效率结合起来。换句话说：他以低成本利用了当时现有四缸发动机的模块化基础，然后直接在后面“再加了一个气缸”。

不过，这一设计同时意味着发动机需要一根结构相当复杂的曲轴。由于此前从未采用过这种曲柄销偏置角度，它甚至要求制造环节开发全新的生产技术。之所以必须这样做，是为了让各个气缸之间的点火间隔能够以144度均匀分布，从而使发动机尽可能平顺地运转。两年之后，第一批涡轮增压版本问世。人们很快发现，之前所采用的曲轴轴承结构并不能在所有情况下承受更高的负荷。

因此，从那之后，曲轴开始采用带有溅射涂层的滑动轴承。这种轴承正是在OM617上首次实现大规模量产应用，而到了今天，它已经成为发动机制造领域的标准技术。与此前常见的多层电镀轴承不同，所谓溅射技术，是利用惰性气体离子轰击直接强化轴承材料。因此，轴承能够获得远比过去更高的硬度与耐久性。

相比之下，在那个年代，人们距离“为了提高效率而进行轻量化设计”或者采用复杂尾气净化技术的想法，还相当遥远。这台发动机的气缸盖完全以坚固耐用为设计目标，因此采用了与发动机缸体相同的灰铸铁材料。

这样一来，两者的热膨胀特性基本相同。因此，例如因为高温负荷导致气缸垫损坏之类的问题，实际上几乎从来不会出现。这些为了防患于未然而进行的超规格设计，使得这台发动机在正常量产状态下几乎坚不可摧。除此之外，这台发动机惊人的改装潜力，也进一步证明了这一点。

涡轮技术与世界纪录

改装？奔驰柴油机？从某种意义上来说，确实如此。由于石油危机的影响，原本搭载转子发动机、已经接近量产状态的研究车型C111最终没有进入市场。于是，奔驰把这辆拥有鸥翼车门的楔形跑车作为基础，安装上当时最新的顶级柴油发动机，用它进行速度纪录挑战。这些实验最终把发动机的输出功率提高到了230马力。

在空气动力学极其优秀、同时采用超长传动比的C111/3上，这台柴油发动机让车辆在纳尔多（Nardò）环形测试跑道上达到了最高320公里/小时。而且，它并不是仅仅短时间达到这个速度。车辆能够连续数小时维持高速行驶。最终，它在最长达到10000公里的测试距离中，创造了多项平均速度世界纪录。真正让这一切成为可能的，是涡轮增压技术。

在量产状态下，涡轮增压版OM617能够输出125马力，以及250牛·米的扭矩。即使以今天的标准来看，这些汽车开起来依然算得上比较轻快。不过，它们的柴油消耗量，也明显高于此前人们习惯中的传统柴油车型水平。

对于奔驰来说，这并不是特别严重的问题。因为这些涡轮柴油车型本来就主要面向美国市场销售，用来降低奔驰在美国市场的车队平均油耗。无论是在W123上，还是后来第一次进入S级W126之后，这台涡轮增压柴油发动机都获得了巨大成功。原因在于，它的动力特性尤其适合长距离旅行。但由于售价很高，涡轮柴油版在德国本土一直比较少见。

因此到了今天，例如一辆300 TD Turbo，有时已经能够卖出相当高的价格。由于奔驰长期无法接受在德国市场给S级轿车安装一台压燃式柴油发动机的想法，所以直到W140时代，柴油版S级才终于在德国市场正式登场。不过那个时候，它所使用的已经是一台完全重新设计的直列六缸发动机。

五缸发动机后来去哪儿了？

OM617采用模块化思路设计的五缸布局，也影响了它后来的继任者，例如OM602。这台发动机被安装在“小奔驰”W201、W124，以及德国联邦国防军使用的G级等车型中。它凭借2.5升排量和明显更加平顺的运转表现，被称为“低语柴油机”，自然吸气版本能够输出94马力。而后期采用四气门技术的涡轮增压版本则最高能够达到150马力，例如搭载于W202 C级轿车上的版本。

1999年，OM612正式登场。它还有一个更加广为人知的名字：270 CDI。这台发动机把五缸布局与共轨喷射技术结合起来，最终能够输出170马力以及充沛的400牛·米扭矩

但这仍然不是奔驰五缸发动机发展的终点。2002年，奔驰又推出了C 30 CDI AMG。这台发动机能够输出231马力，并且只用于W203 C级的AMG版本。如今，这些汽车已经成为奔驰运动部门历史上最罕见的车型之一。经过又一次小幅升级之后，这台发动机改称OM647，例如被搭载在W211 E 270 CDI上，输出177马力。

到了2005年，奔驰的五缸发动机时代正式结束。动力越来越强的四缸发动机逐渐填补了它与早已成为主流的六缸发动机之间的性能空档，从而使五缸发动机失去了继续存在的必要性。

综合来看，OM617当年就是按照“尽可能坚固”的目标设计出来的。这是为了确保当时刚刚达到的新动力水平，绝对不会带来任何可能令奔驰感到尴尬的可靠性问题。然而，如果按照今天的标准来看，它的功率以及燃烧压力其实都非常低。因此，从本质上来说，这台发动机采用了明显超规格的设计。也正因为如此，直到今天，世界各地依然有大量这样的发动机在可靠地持续运转。而它们所需要的，不过只是最低限度的维护。