10月16日，在西班牙萨拉戈萨这座拥有43年造车历史的老牌工厂里，一辆零跑B10缓缓驶下生产线。这不仅标志着零跑首款欧洲本地化量产车型正式落地，更意味着中国新能源车企首次在欧洲实现独立电池工厂与整车制造的协同布局。

长期以来，中国车企出海多以整车出口为主，但高昂的物流成本、漫长的交付周期以及日益复杂的贸易壁垒，成为横亘在前的现实难题。零跑B10的量产正是对这一困局的破局之举。依托Stellantis集团成熟的制造体系，零跑采用CKD（全散件组装）模式，将车身冲压、焊接、涂装等核心工艺全部放在欧洲本地完成，首期本地化率即超过40%。

更具标志性的是，距整车厂仅30公里的马连电池组装基地同步投产。这座由中国团队主导核心运营、仅用7个月便从空置厂房蜕变为量产基地的工厂，不仅填补了中国车企在欧洲独立电池制造的空白，更让零跑在欧洲构建起“整车+电池”的完整本土化生产体系。正如零跑创始人朱江明所言，这种深度本地化模式，恰似上世纪八九十年代外资车企进入中国的翻版，未来将成为中国新能源汽车走出去的常态。

零跑与Stellantis的合作，被行业称为“反向合资”。过去是外资品牌带着技术进入中国，如今是中国车企带着新能源技术、平台架构与成本优势，与全球巨头共同开拓海外市场。2023年，Stellantis以15亿欧元入股零跑，双方成立零跑国际合资公司，Stellantis持股51%负责海外运营，零跑持股49%提供技术与产品，形成“利益绑定、优势互补”的独特模式。

对Stellantis而言，萨拉戈萨工厂的共线生产既盘活了闲置产能，又借助零跑的电动化技术加速自身转型；对零跑而言，Stellantis遍布欧洲的1000余家销售服务网点、成熟的供应链体系与法规适配经验，让其得以快速跨越海外市场的“规则敏感期”。这种“中国技术+欧洲制造+全球渠道”的组合，既规避了欧盟对中国产电动车的额外关税，又通过本地化采购摊薄成本，为终端定价留出更大弹性。

事实上，零跑的探索并非孤例。在整车制造端，奇瑞同样选择了“盘活闲置工厂”的轻资产路径。奇瑞与西班牙EBRO合作，重新启用巴塞罗那原日产Zona Franca工厂，生产多款SUV并计划导入OMODA、JAECOO等品牌，将中国的产品定义能力直接接入欧洲原有的制造网络。小鹏汽车则另辟蹊径，直接使用Magna在奥地利格拉茨的整车工厂，其G6、G9等车型已在此实现本地化生产，有效降低了重资产建厂的资本风险。

除了制造模式的创新，面对欧洲严苛的法规壁垒，中国车企也在加速“合规化”布局。吉利控股宣布与谷歌达成全球战略合作，在海外市场共建数字座舱生态，以满足当地数据安全需求；奇瑞则与博世签署项目定点，围绕欧洲本土化ADAS项目展开合作。而在重资产自建工厂方面，比亚迪在匈牙利塞格德市投建首个新能源乘用车生产基地，上汽集团也将在西班牙加利西亚建设欧洲首家电动汽车工厂，展现出全产业链出海的决心。

对零跑而言，萨拉戈萨工厂2026年预计生产9000辆B10，2027年还将导入Lafa5车型，持续丰富欧洲产品矩阵。对行业而言，从奇瑞、小鹏的代工与盘活产能，到吉利、奇瑞的生态合规，再到零跑的“反向合资”与比亚迪的自建基地，中国车企正以多元化的姿态提供出海新样本。