如今R1234yf开始面临当年R134a同样的问题。在法规、环境的约束下，R1234yf也开始走到了生命的结尾。作为潜在的继任者，CO₂和丙烷成为重点的关注对象。

这正是上个月 ATMOsphere MAC Summit的核心议题。多家整车企业和热管理企业一起，共同探讨换成什么、什么时候换，以及如何换。

01.

R1234yf为什么非换不可

推动冷媒换代的力量有三股：欧盟的 PFAS 限制、TFA 污染的累积，以及电动化把热管理推到了续航账本的中心。

法规层面，R1234yf 被划进了"永久化学品”。

R1234yf 当年是为替代高 GWP 的 R134a 而推出的，它的温室效应很低，但分子中含氟，属于全氟和多氟烷基物质（PFAS）。欧盟正在推进的 PFAS 限制，正是冲着这类物质来的。

Hanon 在演讲中引用了欧洲化学品管理局（ECHA）2025 年 6 月更新的限制提案：纯电动车给 5 年豁免期，燃油车、混动和插混给 12 年。

法雷奥据此推演了一条时间线。法规生效后先有 18 个月过渡期，纯电动车随后进入 5 年豁免期，大约在 2034 年第四季度起，新车须采用天然冷媒；混动和燃油车的豁免期更长，切换点推到 2042 年前后。此外，欧盟 F-Gas 法规还要求 GWP 配额在生效后削减 70%。

环境方面，TFA 正在雨水里累积。

R1234yf 泄漏到大气后，会降解为三氟乙酸（TFA）。TFA 极难分解，会随降雨进入水体和土壤持续累积。

Hanon 代表"无 PFAS 制冷制热联盟"给出了一组测算：截至目前，欧洲乘用车累计排放 TFA 约 4.3 万吨；如果不采取措施，未来 30 年的排放量将达到 15.7 万吨，是过去 30 年的 3.7 倍。

因此在法规上方向是一致的，就是去R1234yf。

欧盟：PFAS 限制和 F-Gas 法规双重施压，是最明确的换代驱动力。

中国：根据法雷奥的梳理，新能源车领域 2029 年 7 月禁用 R134a，现阶段R1234yf 为主；出口欧盟的车型需要提前准备天然冷媒方案。

美国：没有针对汽车业的冷媒禁令，主要通过 SAE 标准和 EPA 的 SNAP 审批推进。

印度：塔塔汽车指出，印度 2028 年进入《基加利修正案》的削减阶段，车用空调将成为 HFC 排放的主要来源之一，而高温气候又对冷媒提出了特殊要求。

但在技术路线选择上，新冷媒的选用还需要兼顾效率和成本。同时在热泵性能上至少不输 R1234yf，才能被车企接受。

02.

CO₂ 还是丙烷：两条路线各有代价

可选的天然冷媒基本收敛到两种：R744（二氧化碳）和 R290（丙烷）。从法雷奥的台架数据看，两者在性能上都能接住 R1234yf 的活，真正的差别在工程代价和成本上。

法雷奥按各自冷媒优化了系统架构，前端模块和 HVAC 尺寸保持一致，再做台架对标，并给出了测试数据。

数据显示，低温制热是天然冷媒的最大优势。-18°C 时，R744 和 R290 的制热量都是 R1234yf 的两倍以上，这意味着极寒天气下可以少开甚至不开 PTC 电加热。

电池冷却 R290 最强。10.6 kW 的电池冷却能力对快充场景很有价值。

中等工况的效率还没完全追上。制冷 COP 两者都低于 R1234yf，R290 在 -7°C 小负荷下的制热 COP 也偏低，这些都被法雷奥标为"仍在改进"。

除此之外，两者对架构复杂度的要求也不同，集中体现在冷却液和冷媒两个方面。

R744 工作压力高，冷媒侧需要耐高压的部件，但可以直接蒸发、直接给座舱换热，冷却液回路相对简单。法雷奥的优化方案只需 2 个电子膨胀阀和 1 个三通阀。大众则强调，R744 的直接蒸发系统带来了更高的热效率、更好的制冷动态响应和重量优势。

R290 压力与 R1234yf 接近，部件可以部分沿用，但它是 A3 级易燃冷媒，不能进入乘员舱。行业的共识做法是二次回路：丙烷被封闭在前舱的紧凑模块里，再通过冷却液把冷量和热量送到座舱和电池。代价是冷却液侧变复杂，法雷奥的R290 方案需要 4 个水泵和 4 个三通阀。

这一差异在实车上也能看到。法雷奥用两辆示范车做了 -7°C 升温和 40°C 降温测试：两者都能在不开电加热的情况下达到舒适温度，但在起步的前几分钟R744 的升温和降温都更快，原因是 R290 多出的冷却液回路带来了热惯性。

最关心的成本方面。R744 贵 16%，但R290 的账还没算完。

法雷奥给出了一组系统级价格对比：采用优化模块的 R744 热管理系统，总价比 R1234yf 高约 16%；R290 系统价格与 R1234yf 基本持平，但这个对比没有计入安全防护措施的成本。

这正是 R290 的隐性账单。塔塔汽车列出了 R290 需要覆盖的安全场景：正常运行、碰撞、快充、停车和售后维修，对应的手段包括二次回路、强化密封、压力传感器、泄漏检测、隔离和自动关断。仅泄漏检测传感器就有半导体、红外、催化燃烧、光离子化四种选择，各有成本和可靠性的取舍。

当然压缩机也会影响新型冷媒的选用。

Hanon 首席工程师 Roman Heckt 强调：天然冷媒能不能用，关键不在动力类型，而在压缩机类型。

电动压缩机（纯电、插混、全混）：密封式电动压缩机没有轴封，纯电车上的天然冷媒经验可以平移过去。Hanon 认为 R744 在插混车上也不会带来额外风险；R290 则需要额外考虑发动机和排气系统的高温表面。

机械皮带压缩机（纯燃油、轻混）：轴封泄漏对 R744 意味着高昂的售后成本，对 R290 则意味着起火风险。

Hanon 的结论是，R290 和 R744 都不能简单套用到纯燃油车上。

这也一定程度上解释了为什么 PFAS 提案给燃油车和混动更长的豁免期，以及为什么换代必然从纯电动车开始。

03.

各家进展：R744 已在量产，R290 正在冲刺

从布鲁塞尔的发言看，R744 已经是量产六年的成熟方案，R290 则处在从台架走向实车的阶段。

大众：R744 量产派，150 万套之后下探小车

大众是 R744 热泵最大的推动者。自 2020 年在 MEB 平台首发以来，R744 热泵已覆盖大众、斯柯达、Cupra、奥迪旗下近 20 款纯电车型，累计销量超过 150 万套。大众在演讲中说，R744 每年的增长都比前一年更快。

这次大众的重点是把 R744 下放到小型车。从 2026 年起，基于 MEB+ 平台的车型将采用一套新的 R744 热泵：座舱改为冷却液式制热，原先的两个高压加热器（空气和冷却液各一）合并为一个功率更大的冷却液加热器；冷媒回路略有简化，并首次在车用空调中使用 R744 单向阀。

Hanon 的数据从另一个角度印证了 R744 的普及度：2025 年欧盟新售纯电车中，超过 15% 已经装配 R744 热泵。

福特是 R290 路线最积极的车企。这次福特欧洲工程师 Maximilian Klein 展示的是一个双二次回路 R290 热泵台架，基础硬件来自福特现有的 R1234yf 补气增焓（VI）热泵，测试在 2025 年一至三季度完成。

测试对比了补气增焓开与关两种状态。开启后，在多数工况下压缩机转速降低 12%–33%，输入功率最多降低 17%，排气温度最多下降 9.6 K；关闭时，部分制冷和制热工况达不到目标能力。

台架上也踩了坑。沿用 R1234yf 的 PAG 润滑油导致压缩机加速磨损，福特因此需要开发 R290 专用的 PAG 油；沿用的电子膨胀阀在最高负荷下尺寸偏大、过热度控制粗糙，需要缩小孔径并重新标定。

福特的下一步是 2026 年完成骡子车集成，2026 至 2027 年做示范车的风洞和道路测试，同时"评估 R290 车型的上市时机"。换言之，福特的 R290 还没有进入量产倒计时。

塔塔汽车：新兴市场的 R290 试点

塔塔汽车与联合国工业发展组织（UNIDO）、气候与清洁空气联盟（CCAC）合作，在 Punch EV 和 Intra EV 两款车上做 R290 替代 R134a 的示范项目，采用密封单体机组加二次回路的方案。

塔塔援引的研究数据显示，R290 的充注量约为 500–600 克，R134a 需要 1300–1400 克。在直接替换测试中，同样约 6 kW 的制冷量，R290 压缩机转速低约 1400 rpm，功耗相近，但制冷 COP 反而低于 R134a。项目目前完成了技术筛选，正处在架构选定阶段，后续是台架验证、样车和安全测试。

Hanon：两辆 ID.3，两条路线都已就绪

Hanon 把两辆大众 ID.3 开到了会场门口。

一辆是 2020 年的首批 R744 车型，已在欧洲真实使用 6 年、行驶超过 15.5 万公里，一年中有 80% 的时间热泵在运行。

另一辆是 R290 示范车，搭载二代紧凑型 R290 热管理模块，采用二次回路和水冷冷凝器以减少充注量，已在极端工况下验证了制冷和制热都能满足舒适性要求。

Hanon 的结论很直接：纯电动车上有两种天然冷媒方案可以随时上车，没有理由再犹豫。

法雷奥：三种冷媒都备货

法雷奥为 R1234yf、R744 和 R290 都开发了智能热泵模块。其中 R744 模块采用 8cc、800V 电动压缩机，整体体积 22 升，只需 3 个冷媒电子阀；R290 是冷媒加冷却液的双模块，体积不到 32 升，最多支持 27 种运行模式，法雷奥称其泄漏量降低 25%、充注量降低 6%。

上海海立：中国压缩机厂商的两手准备

海立的 R290 电动压缩机已于 2024 年量产，排量 45cc，电压覆盖 200–935V，最大制冷量 16 kW、制热量 10 kW，可支持 6C 快充电池冷却，泄漏量控制在每年 2 克以内。

CO₂ 方面，海立正在把乘用车压缩机从涡旋式、卧式转子式推向立式全封闭转子式，效率最高提升 8%；商用车 CO₂ 压缩机则比主流产品减重三分之二以上。海立 CTO 周易的判断是，低效率压缩机的热管理系统将被淘汰。

Bergstrom：48V 的 R290 商用车方案

美国商用车空调厂商 Bergstrom 的 48V R290 电动压缩机已于 2026 年二季度投产，最大制冷量 6 kW，面向重卡、驻车空调和轻混车型。用 48V 低压而非高压，本身就是一种安全考量。

Bergstrom 的数据显示，24cc 的 R290 压缩机即可达到 32cc R1234yf 压缩机的性能；但环境温度低于 -20°C 时，制热 COP 会跌破 1。

总结趋势判断：没有一统天下的冷媒.

综合各家的发言，可以总结四个判断。

纯电先换，混动是下一个战场

纯电动车采用电动压缩机，两条天然冷媒路线都已在实车上验证，又面临最短的 5 年豁免期，必然最先切换。

但 Hanon 的测算提醒，换代不能只盯纯电。在 2029 至 2038 年欧盟上市的乘用车中，纯电车贡献 39% 的累计 TFA 排放，采用电动压缩机的插混和全混合计占 31%。由于电动压缩机车型可以平移纯电的经验，供应商的下一个目标会是把天然冷媒推进插混和全混，而不是等到 12 年豁免期结束。

双路线并存，按区域分化

短期内不会出现一种冷媒通吃的局面，更可能是按市场分化：

欧洲：R744 有大众 150 万套的量产规模、六年的使用记录和不可燃的安全优势，短期内会保持领先。

北美：没有 PFAS 法规的时间压力，R290 由福特推动，但上车要等 SAE 和 EPA 的安全标准落地，福特自己也还在"评估上市时机"。

印度等高温市场：R290 制冷和电池冷却能力强、成本低，塔塔的试点代表了这类市场的方向。

中国：法雷奥认为，中国车企现阶段以 R1234yf 为主，切换的动力首先来自出口欧盟的需求。海立等供应链企业已在两条路线上同时备货。

成本和安全是最终的胜负手

性能上，两条路线已经证明自己可以替代 R1234yf。决定市场份额的是成本：R744 系统比 R1234yf 贵约 16%，这是摆在桌面上的硬成本；R290 账面持平，但安全防护的成本还没有计入。

哪条路线能更快把成本降下来，哪条就会扩张得更快。对 R744 而言，关键在高压部件和模块集成的降本；对 R290 而言，关键在安全标准能否明确，从而让二次回路、传感器和关断逻辑有一个可预期的成本。

冷媒换代带动热管理架构重构

换冷媒不是换一种工质那么简单。R290 推动二次回路和集成化前舱模块，R744 推动高压部件和直接蒸发系统；补气增焓、转子压缩机、热管理模块的集成控制，都会随这轮换代一起普及。

对中国供应链来说，这是一个窗口：压缩机和集成模块是技术含量最高、也最需要重新设计的环节，海立已经在两条路线上拿出了量产或接近量产的产品。谁能在这一轮跟上，谁就能进入欧洲车企下一代平台的供应体系。