近几年来，五菱出圈事件不少。从口罩到螺蛳粉再到地摊神车，成功让人们在提到这一品牌时最先想到的不再是“秋名山车神”，而是“人民需要什么，我们就造什么”。

在产品上，五菱更是继五菱宏光之后，再次诞生现象级车型宏光MINI EV。该车型全年领跑纯电赛道，累销超55万辆，蝉联28个月中国品牌纯电汽车销量第一。在爆款车型的强力助推下，2022年中国五菱总销量达到160万辆，新能源汽车超过60万辆，同比增长33%。

 看似一切欣欣向荣，销量更是节节拔高，但水面之下，困扰五菱品牌许久的低利润问题依然未得到解决。据五菱汽车2月21日业绩公告，预期集团2022年将取得净利润约8500万元人民币。与其年超百万的销量相比，这一净利润显得极为单薄。

明明叫座也叫好，却是赔本赚吆喝

这并不是五菱净利润表现不佳的第一年。据五菱汽车2021年业绩公告，其全年营业收入为144亿元人民币，较2020下降6.3%；全年毛利为10.9亿元，较上年同期下降了10.2%；同时2021年的亏损有所扩大，达到4586万元，较去年同期增长幅度高达110%；归母净亏损有所收窄，从3300万元下降到了2400万元。

有行业分析师表示，这一亏损现象或与品牌向上战略投入力度过大有关。但不可否认的是，低利润率也是五菱品牌“无法解决的痛”。

以五菱宏光MINI EV为例。2020年7月，五菱宏光MINI EV上市，售价仅为2.88万-3.88万元。凭借实惠的价格、耐看的外表，这款车迅速走红，销量赶超彼时风头正劲的特斯拉，成为国内新能源车市销冠。但曾有人根据五菱财报进行计算，发现其单车利润仅为89元。

日本名古屋大学教授山本真义曾当众拆解一辆售价3.88万元的顶配车型，经其团队估算，该车型总配件和组装成本约为2.7万元。再叠加销售、运输以及期间产生的人工费用，验证出宏光MINI EV的确利润极为微薄。

尽管如此，这款车型对五菱来说依然意义重大。一是可以抬高品牌的整体销量和口碑；二，则是可以带来大量的新能源积分。

此前，为了鼓励新能源汽车的发展，国家曾制定关于燃油车油耗和新能源汽车占全部汽车销售比例双积分的交易办法。简单来说，车企生产油耗机动车会产生负积分，生产新能源车则会产生正积分。各企业需以年为单位计算总积分，若车企总积分为负，则无法对新车型进行申报上市，还有可能面临处罚。因此，新能源生产不达标的企业会选择向外部企业购买积分。此前业内传言，2022年1分约价值3000余元。

对于宏光MINI EV来说，积分让其多了一条盈利渠道，还得以反哺背后的上汽集团。2020年，五菱宏光MINI EV仅凭一车之力便将2019年还在垫底的上汽集团拉回正分，上汽通用五菱更是在积分榜上排名第三。 

但随着向新能源车型的不断增多，积分不再是炙手可热的“商品”。近日，全国政协经济委员会副主任苗圩对外表示：“估计今年分值值钱的数会降下来，去年新能源汽车发展超出意外，提前三年实现了25%的渗透率的目标。”

五菱自身早已认识到依靠积分并不是长久之计。为了提高单车利润，五菱推出了宏光MINI EV马卡龙版、GAMEBOY版、敞篷版，价格也从最初的2.88万-3.88万元提升至最高价9.99万元；与此同时，宏光MINI EV也在构建自己的车友社交圈，多次发起潮改活动，一辆辆改造成了“大玩具”的MINI EV也成为了街头的一道靓丽风景线。

不过从具体销量来看，车主们对花点钱给自己的车贴个颜色较为热情，却对真金白银的提价敬谢不敏。宏光MINI EV销量最好的依然是基础款，衍生而出的相近车型五菱Nano EV、五菱Air ev晴空也并未出现大爆的苗头，销量表现在竞品越来越多的微型车市场中平平无奇。

且据乘联会数据显示，微型电动车市场的增速已经放缓。2019年到2021年，微型车在新能源车总销量中占比从17.7%迅速跃升至29.8%；2022年，微型车全年销量为109.4万辆，同比增长21.5%，在新能源市场份额中占比为19.3%。

增速放缓、占比下滑的现状背后，是以宏光MINI EV为代表的微型车市场已经迎来初步饱和。如何向高端化转型，再次成为了摆在五菱面前的最紧要问题。

永远向上，永远缺一个砝码

其实，五菱的高端化之路已经走了很多年。 

2010年，五菱便为了实现品牌向上创建了宝骏。当时正值中国汽车市场飞速发展的阶段，有五菱品牌作为基础的宝骏很快打开了市场，具备了一定的知名度。2015年，宝骏销量突破50万辆，2016年销量突破76万辆，2017年销量更是突破百万辆。

但好景不长，2018年宝骏全年共售出88万辆，此后更是连年大幅下滑，到2021年全年销量仅剩21.5万辆。究其原因，不外乎是宝骏欠缺真正过硬的技术，在飞速发展的市场浪潮中，宝骏悄悄落了伍。

目前，宝骏已经被安置在五菱店内共同销售，中高端品牌的旗号也已逐渐无人再提。不难看出，宝骏在被市场边缘化的同时，也已被五菱边缘化。“出走半生”，五菱决定还是经营自己。

2020年5月，在整车产量突破2200万辆之际，五菱发布了全球银标，正式向外界宣告了品牌走上高端化征程。同年11月，五菱上市首款银标车型五菱凯捷，产品售价突破十万元。随后，五菱推出了一系列银标车型，五菱星辰、五菱佳辰、五菱星驰... ...诚意十足，但市场表现却并不乐观。不止如此，老牌神车销量也在下滑。五菱的向上之路，总是欠缺一个踏破门槛的砝码。

曾被誉为“秋名山神车”的五菱宏光S在2022年月均销量约为万辆左右，而其在2020年12月曾达到月销4万辆；在银标车型中，作为首发车型的五菱凯捷曾月销超1万辆，如今每月销量也难以过千。

结语：曾有媒体人评价五菱的落寞是时代的悲歌，人们不断追求更贵更好的产品，五菱便被甩进了时代洪流中。

但五菱从一个地方性车企，不断进化为今天的国际化企业，依托的正是其向死而生的勇气。在燃油车时期，它是大家口中后驱、能漂移的“秋名山神车”；在新能源时代，它凭借爆款车型宏光MINI EV，带动了微型车市场。此后长安品牌推出的糯玉米、奇瑞品牌推出的冰淇淋等车型，也都受到了宏光MINI EV的影响。

对于中国消费者来说，五菱是个象征着时代记忆的品牌。空间大、实用性强的五菱宏光自诞生起便成了许多小生意人的必备车型；如今渐显颓势的宝骏早些年也曾凭借低价圆了无数人的家用汽车梦；当下的五菱宏光MINI EV更是成为了宝妈、老人、年轻人通勤的极佳选择。它无法像兰博基尼、法拉利等跑车一样在赛道上疾驰，但它装下的却是最珍贵的人间烟火。

从宝骏到银标，从宏光MINI EV到如今有了一个微型车家族... ...五菱从未停止“折腾”。而在160万年销量的用户基本盘支撑下，五菱还有时间继续想想前行的路。