中国品牌正在借着新能源契机走出去，比如刚刚在巴黎车展上首发的零跑B10。便宜、大空间、增程式，是我们在零跑汽车身上听得比较多的关键词，甚至还被调侃为“理想平替”。但这次发布的零跑B10，将比此前的C系列定位更低。

也就是说，零跑B10的天花板也就是15万元左右的价位。且面对欧洲市场发布，更侧重纯电动。并在价格大幅降低之后，依旧表示会配备高阶智驾，甚至是包含激光雷达的方案。那么，这台堪称青春版的零跑汽车，到底能把价格卷到怎样的水平，其产品力本身又合格吗？

便宜也不会省智能化，至少看齐零跑C10？

首先，我们要梳理一下零跑汽车的产品线。让零跑成功出圈的C系列，也就是C16、C10等车型，属于品牌最成熟产品线。此前以零跑T03为主的经济型纯电代步车，将切换为A系列。而在C系列之上，还会推出D系列，作为零跑汽车的旗舰。至于B系列，很显然就是更侧重经济型的产品。

其实这四个系列也有更简单的区分方式，即车型尺寸。D系列便是全尺寸SUV或D级车，C系列为中大型、中型车，B系列主攻紧凑型车，A系列为小微型车。这点从零跑B10的官图与这次发布的实车都可以验证。在尺寸上，新车明显是要比定位中型SUV的零跑C10小一圈。特别是后车门的轮廓，也说明了零跑B10的后排空间，要小于零跑C10。常规的5座规格是肯定的，尺寸更小后，也确实奠定了更低的价格门槛。但零跑B10绝不仅仅是小号的零跑C10。

因为新车是基于LEAP3.5架构，从官方的命名规则来看，也要领先半代。只不过这种技术定位上的领先，落实在具体产品上，或许核心还是为了省成本。当然，在软件部分，零跑B10省成本的嫌疑并不大。

以智能座舱为例，即便是定位更低，零跑B10还是采用了高通骁龙的8295芯片。即便不考虑潜在的紧凑型SUV定位，这也是眼下智能座舱配置中的头部水平。再加上最新曝光的内饰谍照中，零跑B10的屏幕布局与规格，都与零跑C10相当接近。在有OTA的情况下，两台车的座舱体验或将大体一致。

当然，这种一致性更多会体现在零跑B10与零跑C10的高配车型身上。因为后者的中配车型，其使用的骁龙8295芯片，还要肩负智驾工作。而英伟达Orin芯片，只在高配车型上才有使用。这也是由彼时LEAP3.0架构的特性决定的，化零为整，只需一颗SOC芯片与一颗MCU芯片，就可以完全掌控座舱、智驾、动力和车身。但在打造零跑B10的LEAP3.5架构身上，则可以很清晰看到，在智能化部分，提供了更多冗余的可能。只是这些可能在零跑B10，或者说非激光雷达车型上，体现得还不太明显。

但有一点是肯定的，零跑B10的非顶配车型，在智驾上的表现，大概率会得到提升。因为新车已经敲定了将采用骁龙8650智驾芯片，也就是说整个智能化领域的算力部分，会使用高通全家桶。当然，高通的智驾芯片并不能等同于其智能座舱芯片的地位。骁龙8650最大算力版本也不过100TOPS，明显低于英伟达Orin芯片。

而且该芯片还有50TOPS算力的版本。算力不属于第一梯队，其成本当然也会大幅低于英伟达Orin芯片。这对零跑B10的顶配肯定不算好消息，毕竟C系列的顶配用的英伟达，但对中配车型而言则相反。比如说顶配采用100TOPS版本加激光雷达，中配采用50TOPS版本等等。当然，这些在现阶段还只是猜测。可以肯定的是，零跑B10不会因为定位更低，所以在智能化方面带来明显低于C系列的表现，甚至在中配车型上，还有加码的可能。

动力或明显削减，但底盘和后驱不变？

成本三大板块，整车制造、三电系统、软件智能。既然软件部分明确没法成为削减成本的主力，那么压力肯定在前两项。首先我们来看车身框架部分，零跑B10尺寸更小了，这个毫无疑问是省钱的。但还有一个更关键的问题，新车的底盘也会被削减吗？

之所以这样问，是因为在零跑的价格体系下，零跑C系列的底盘表现，还是很称职的。前麦弗逊、后五连杆，另外还配备了较为复杂的横向稳定杆结构。虽然没有大面积用到铝合金材质，但结构本身还是比较出色的。毕竟，无论是零跑C10还是零跑C16，本质都是明确侧重舒适性的选手。包括问界M7其实也是这套逻辑，而它们在销量上无疑都是成功的。甚至理想汽车一开始也是这么考虑的。只不过理想早期的车身尺寸与车重过大，后期推出尺寸较小车型时，已经犯不着改悬架了。

这其实也反衬了零跑B10的选择，也就是说在车型定位变低后，由于规模效应，犯不着去改动自己的底盘结构。毕竟，零跑B10除了尺寸小了一圈，在产品需求定位上，与C系列是没有本质差异的。所以此前零部件的通用化率，越高越好。这个观点虽然没有明证，但有一条暗线证据。

在发布会上，零跑明确了B10的底盘是与Stellantis集团的玛莎拉蒂团队合作调校。明面上当然也是拉近新车与欧洲市场的距离，但其背后也意味着，如果零跑B10削减底盘结构，那还犯得着由玛莎拉蒂团队来调校吗？具体来说，前悬架麦弗逊已经没啥可聊的了，能动的就是后五连杆结构。如果削减，要么四连杆或者三连杆，换H臂只会加大制造成本。而四连杆由于纵臂的存在，本身对非MPV的纯电动车型是不太友好的。且四连杆的调校压力较小，特别是在核心追求舒适性的前提下。三连杆或者说后麦弗逊式悬架，当然也没啥可聊的。所以说，唯一设计需要专业团队调校，提供靠拢欧洲用户驾乘需求的底盘结构，就只剩下复杂程度最大的标准五连杆。

由此也引出下一个问题，即零跑B10到底是后驱还是前驱。站在削减成本的角度，换用前驱当然是最直接的选择。这也没有什么技术瓶颈，甚至欧洲市场主推的也是纯电版，没有增程器，塞一台电机不要太简单。但如果后悬架结构不变，那么零跑B10仍然存在维持后驱的可能性。发布会现场实车的充电口并不能作为决定性证据，虽然其充电口依旧在车辆的右后侧，但前驱新能源车充电口设计在车后的案例也不少。特别是在本体结构支持后驱的情况下，为了不改变线束的排布，即便单车型是前驱，其充电口也不会进行更换。

虽然前驱还是后驱仍有争议，但新车的马力大概率会被缩小。在官方介绍中，也提到了全新的动力系统，集成度也会更高。再比如，像零跑C10的零百加速成绩，依旧在7秒级别。很显然，零跑B10的动力系统，还有很大的降成本、提效率的空间。最后，新车在欧洲主推纯电动，但在国内市场，很显然增程式才是它的主场。而电池成本优势更大的增程式，再配上更小马力的电机，甚至是改用前驱的情况下。参考零跑C10的价格区间，零跑B10在国内将可以很轻松地把价格门槛打入10万元以内。