油耗更低、性能更强、底盘更好。换装第五代DM插电混动技术的2025款比亚迪唐DM-i，在基本保持价格区间（17.98万元起售）的情况下，标配了后五连杆独立悬架。再加上全系2-3-2的座椅布局，2025款比亚迪唐DM-i，会让一众20多万元，定位家用的增程式SUV倍感压力？

第五代DM，在油耗和成本上，降维打击增程？

比亚迪的第五代DM技术，我们已经聊过多次。简单来说，就是给发电电机与驱动电机，都提供了一套可以完全解耦的减速器。从而提升电驱性能，以及扩大电驱工况的覆盖范围。相对应的，内燃机直驱介入的转速能够被更大范围的有效控制，且在发电效率与驱动功率上，拥有更多的调教余地。

具体到2025款比亚迪唐DM-i身上，新车在WLTC工况下的亏电油耗为5.75L/100km。以性能上同样是单电机版本的问界M7为例，后者亏电油耗达到6.85L/100km。就算加入车身重量这个参数影响，问界M7平均百公里每升燃油对应负载约346kg车重，而2025款比亚迪唐DM-i在相同计算方式下的负载重量约为370kg。也就是说，即便把车身重量因素纳入计算范围，采用第五代DM技术的2025款比亚迪唐DM-i，在亏电油耗方面也有约7%的优势。

虽然以上的计算方式并不严谨，这里仅当作第五代DM技术下的插混SUV，与增程式SUV的一种比较参考。但有一点是可以肯定的，那便是插混与增程技术方案，在对待电池问题上的差异，导致车身重量方面，同级别插混车型会更具优势。

具体来说，就是插混车型的电池容量趋于稳定，主流水平基本维持在纯电续航100km左右。而增程式则在电池容量上，开启了新一轮的军备竞赛。因为增程式的发动机部分，工作效率始终是一致的。而更大的电池容量，不仅可以更大限度规避亏电情况的出现，还可以在堆砌电芯的前提下，提升整个电池包的工作电压，从而获得更快的充电速度。比如眼下要做4C充电速度的增程式电池包，容量上基本都迈过了50kWh的门槛。

而插混的内燃机在效率上仍需要视工况调整，虽然调整幅度没有燃油车时代那么复杂，但这种逻辑上的特点，也决定了如今多挡插混依旧具备很强生命力。至于比亚迪的单挡插混，当然是另一种解题思路。第五代DM技术延续所谓单挡直驱的背后，其实也有着通过减速器结构，调节两台电机与发动机之间串并联关系的因素存在。

总之，增程与插混虽然都在对内燃机部分进行升级。但内燃机与三电系统有且只有串联工作的增程式，必然会走上大电池的路线。而插混技术的核心矛盾，实际上在如何科学调配内燃机与三电系统的工作关系上。诸如第五代DM等头部插混技术方案下，车辆自然不需要采用过大容量的电池，从而在低油耗的前提下，平衡车身重量以及整车制造成本。比如2025款比亚迪唐DM-i，就能把起售价控制在比问界M7少7万元的水平。

无高阶智驾和四驱，不如省钱买插混？

不过之前不是说，增程式是“价格屠夫”吗？其实这个说法首先建立在增程式自身。也就是说，相比带有第一梯队高阶智驾、主动底盘、四驱等配置的“满血版”增程式车型。更多追求在空间、续航、舒适性等方面产品力不打折扣的高性价比增程式车型，能够把价位拉到20万元级别，甚至更低。

而高阶智驾、四驱，以及基于这两者衍生而来的主动底盘等技术，确实并非很多家庭刚需用户的必需品。但如果顺着这个思路来说，使用第五代DM技术的2025款比亚迪唐DM-i，似乎在产品力上，要比这类高性价比增程式车型更有竞争力。

比如说在空间方面，2025款比亚迪唐DM-i的轴距就达到了2820mm，这一数据完全看齐问界M7。但车身长度方面，问界M7突破了5米大关，而2025款比亚迪唐DM-i还不到4.9米。当然，轴长比约为0.58的2025款比亚迪唐DM-i，面对新能源车普遍超过0.6轴长比的表现，好像也不算太突出。这点其实是所有三排座椅SUV的共性选择。由于要照顾第三排的底盘舒适性，车辆的轴长比就不能无限拉达，只能选择较长的后悬。再加上新车标配了可变阻尼减振器和五连杆后悬架，整个座舱，特别是第三排的舒适性，也能有较明显地提升。

并且，五连杆后悬架，也从技术上保证了2025款比亚迪唐DM-i可以兼容后置大马力电机。当然，从整车定位和需求角度出发，大马力四驱版的比亚迪唐，相对来说属于小众需求。而当我们回归到单电机逻辑（实质是P1+P3），采用第五代DM技术的2025款比亚迪唐DM-i，由于释放了驱动电机的潜力，仅在电机最大功率方面，就达到了200kW。这一表现完全看齐了同级别增程式SUV，更不用说还提供直驱功能的1.5T发动机，功率也被提升至115kW。最终，在前驱的情况下，2025款比亚迪唐DM-i的官方零百加速成绩，依旧做到了7.5秒。与一众单电机后驱的同级别增程式SUV，基本处于一个水平线。

而且在纯粹家用场景下，前置前驱的动力系统，甚至要比单纯的后置后驱，更占优势。前驱家用车是燃油时代的老朋友了，虽然绝大多数情况下，前驱都与操控没啥太大联系，但驾驶员思维逻辑与方向操控完全一致的特点，也使得前驱的驾驶门槛更接地气。相对来说，后驱的操作逻辑存在一定“反打”的场景，这也对驾驶员的操作技巧提出了更高的要求。其次，电机初段即满血扭矩输出的特点，以及动辄200kW的最大扭矩，一定程度上加重了单电机后驱车型的操控压力。

诚然，有四驱的冗余固然是好。但就像对带激光雷达的第一梯队高阶智驾，有空气弹簧的双叉臂悬架，以及主动底盘等配置和技术一样。拉满这些冗余之后，即便是增程式SUV，也大多突破了30万元价格门槛。而在20万元左右的价位，只拼用车经济性、实用空间、舒适性等家用车硬指标，插混SUV的优势还是比较明显的。当然，这一切的前提是，在技术迭代上能将亏电油耗明显甩开增程式一截。