今年7月，国内新能源汽车的零售渗透率首次突破了50%。

这一突破，不只意味着新能源汽车开始成为销量多数，这还代表了中国品牌对市场话语权的主导。

据统计，11月中国品牌新能源车零售份额高达90%，助力自主品牌零售份额达到64.1%。

而在前11个月里，中国品牌累计份额达60%，同比增加了8.5%。

显然，中国品牌成为了当下国内汽车市场的赢家。

只是把外资队伍挤出场以后，这并不意味着中国品牌就此得以完全上岸。

中国车企之间的内卷程度，也许还会进一步刷新大家的认知。

这几年被外界称为“卷王”的，是市场份额遥遥领先的比亚迪。

自从2020年推出DM-i技术和刀片电池以来，比亚迪的增长势头就不停刷新着各种纪录。

在此基础上，比亚迪还借助冠军版和荣耀版，坚决向对手使出了价格刺刀。

但就在今年Q1，比亚迪销量一度环比下跌了34%，马斯克还对此评价说“很难”。

正因如此，比亚迪也只敢将年增长目标定在20%，也就是卖出360万辆。

然而随着第5代DM技术的推出，以及新一轮产品的投放，比亚迪销量再次激增了起来。

11月，比亚迪连续两个月卖出超50万辆，前11个月累计销量375.73万辆，全年400万辆已是囊中之物。

因此，比亚迪也将蝉联中国汽车市场销冠位置。

值得注意的是，比亚迪品牌的热销，一方面是契合了当下消费降级的需要。

如此一来，这也难免对比亚迪旗下高端品牌的冲高造成承压。

眼见腾势品牌迟迟没有进一步打开局面，定位更高的方程豹和仰望均已放缓了推新速度。

对于比亚迪来说，怎么同时兼得大众市场和高端市场的份额，这仍是一项难度不小的课题。

面对着比亚迪的强势，奇瑞就早早放话，希望在今年底能看到前者的背影、排到中国车企销量次席位置。

11月，奇瑞集团卖出28万辆，继续创造了单月销量的历史新纪录。

前11个月，奇瑞集团累计销量达230.5万辆，同比增长38.4%，表现仅次于比亚迪。

官方表示，奇瑞集团继续保持了全行业唯一的新能源、燃油车、海外出口、国内市场“四赛道”全面增长。

只是海外市场贡献了近一半销量，这多少还是说明了奇瑞集团在国内竞争里不完全占优的现状。

其中，被寄予冲高厚望的星途和智界没有取得明显突破，这也不难反映出奇瑞向来的品牌高度受限问题。

有意思的是，目前奇瑞把高端和中低端的拓展增长任务，分别交给融合了外部团队的智界和iCAR。

显然，奇瑞清楚自身体系的局限性，于是也在谋求自我革命了。

尽管奇瑞的增势让不少车企眼红，但在国内市场能一直咬住比亚迪的，依旧还是前“一哥”吉利。

这些年来吉利的失势，很大程度在于新能源汽车的发展推进不顺。

去年银河L6、L7和E8的接连推出，并未给吉利新能源的发展带来明显推力。

直至在近来银河E5、星愿和星舰7陆续登场以后，这才真正改写了银河的发展局面。

11月，吉利新能源销量为12.2万辆，环比增长12.6%，同比增长88.3%，创出了单月历史新高。

前11个月，吉利新能源累计卖出77.7万辆，同比劲增82%。

乘着如此势头，吉利终于也让大家看到了其久违的“一哥”风采。

相比于吉利新能源的销量突破，更受人关注的是吉利的内部整合。

9月，吉利发布《台州宣言》，宣布进入战略整合阶段，其中极氪和领克的合并最为轰动。

官方表示，两大品牌仍将保持独立发展，只是会在产品规划上作出明确区分，减少重合冲突。

更重要的是，通过合并领克以后，极氪也能更好缓解其亏损情况，为未来融资需要打开窗口。

吉利，在为之后的过冬提前准备了。

早在过去燃油车时代里，比亚迪、吉利和奇瑞这三强已非等闲之辈。

其中，奇瑞和吉利就分别是两个不同时期的中国车企领头羊，而比亚迪也是一如既往的新能源汽车市场引领者。

而在步入新能源车时代以后，多年来厚积薄发的比亚迪成为了最大赢家，它也一举成为了市场的巨无霸。

好的是，如今奇瑞也成功在海外市场闯出了一片天，而吉利亦开始重新焕发出了增长生机。

强者恒强的发展规律，在这三强当中可谓体现得淋漓尽致。

中国车企的三足鼎立，看来已经成型了。

此前比亚迪说过，再过2年，中国品牌的市场占有率将进一步提升20%至80%。

这20%的增长空间，将意味着400万辆的增量。

不过，尽管有如此大的增长空间，但也不保证每个品牌都能得到受惠。

在今年初的时候，李想就曾放话，20万以上的新能源车市场，到今年Q4将呈现头部三个品牌吃掉70%市场份额的结果。

虽然结果并未如此极端，但市场集中度的提高，注定将抹杀掉后来者的机会。

于是，现时各家都拼命想找到那根可救命的稻草。

作为曾经SUV市场的领导者，过去长城单靠哈弗H6就能制霸江湖。

但在新能源汽车的持续冲击下，如今长城已经没有了这样的护城河。

而出于对利润的看重，长城还主动放弃了不赚钱的欧拉小车市场，并且多次明言不参与价格内卷。

尽管如此，定位高端的魏牌和坦克也没有取得明显份额，这亦使得长城在国内市场的存在感逐步降低。

据统计，今年前11个月长城新能源汽车累计销量达27.95万辆，同比增长20.6%。

此外，同期长城累计销量同比下降1.81%至109.8万台，其中有40万辆由海外市场贡献。

难怪向来少在公众露面的魏建军，也在今年频频现身于镜头前。

只是单凭CEO人设是否就能解决长城的销量难题，这一年下来大概也有了明确答案。

和长城一样要被新能源车市场遗忘的，还有传祺。

只是传祺还有埃安这个扛把子的亲兄弟，这才不显得更加落魄。

如今的传祺，似乎能拿得出手的只有MPV车型，销量体量在原本盘子并不大的情况下进一步缩小。

还好的是，今年底广汽集团终于启动了整合行动，表明将打通传祺和埃安的协同效应。

未来，传祺将进入纯电赛道，而埃安也会加入增程和插混车型。

在此基础上，传祺更是积极联手华为，在轿车、SUV、MPV全领域全面用上华为乾崑方案。

能否在跟华为的合作里把握住焕新品牌的机会，这对于传祺来说将至关重要。

把华为视为救命稻草的车企，如今已在待救名单上写满了名字。

其中，长安和东风这两大央企就早早搭上了华为这班快车，尤其长安旗下的阿维塔还出资过百亿入股华为引望公司，可以说是用真金白银打造出了命运共同体。

只是华为的作用是否有想象中的突出，这可能又得另说。

临近年末，阿维塔接连在10月和11月站上1万+的交付水平，这也是其连续两个月创出了历史新高。

此外，岚图也连续三个月跻身“万辆俱乐部”，前11个月累计交付7.4万辆。

可以看到，虽然两大品牌均取得了不俗进步，但整体表现依旧还是不成气候，华为标签并没有带来绝对光环。

尽管华为的示范作用，并不能体现在不同的品牌身上，但对于发展遇阻的车企而言，它们也没有更好的选择。

据悉，曾经抛出“灵魂论”的上汽，在今年领导班子换届以后，也终于放下戒心搭上了华为。

此外，今年上汽还对荣威和飞凡品牌进行了整合，这也基本宣告后者新能源化冲高进程的失利。

面对持续缩小的市场份额，上汽乘用车还能怎么实现妙手回春，大概华为也不敢对此打包票。

本质上只作为赋能者的华为，究竟能救得了多少家品牌，我们拭目以待。

前些年为了迎接新能源汽车时代的到来，不同车企均孵化出新品牌来应对市场变化。

它们想着通过这样的“改头换面”，更好把握住品牌向上的机会。

这些年过去以后，我们的确看到了中国品牌成功将外资份额挤出场外。

但在中国车企阵营里，市场格局似乎并没有明显改写迹象。

以往在燃油车时代称王的吉利，旗下的极氪、银河系列同样在新能源车市场成为了佼佼者。

反之此前在燃油车市场地位不高的传祺、长安、上汽乘用车以及东风旗下的自主品牌，来到新能源车时代也一样苦于寻找突破口。

显然，在翻天覆地的市场变化里，真正能抓住机会的还是少数，并且也可能还是那少数向来叫人熟悉的强者们。