跨国汽车制造商在中国市场的处境，卷缩在行业团体报告的折线里，沿着不足35%的市占率继续向下。中国本土汽车厂家卷得跨国汽车品牌，在退出全球第一大市场与坚守之间摇摇晃晃，不敢怒更不敢言的情绪，亟需找到发泄口。

菲亚特、大众、雷诺、通用、福特、本田、日产等全球巨头的高管，在吐槽中国汽车品牌的威胁接近两年后，终于找到了组织为他们代言。巴西汽车制造商协会（Anfavea）代表旗下25家会员单位，首先对中国汽车发难。

2025年1月14日。Anfavea的一把手在统计完了全年的产销数据后，认为巴西正成为中国汽车特别是电车的倾销重地。大量涌入的中国电动车，对巴西汽车的贸易、生产和销售产生了负面影响。汽车世界的形势已经发生了变化，在中国汽车品牌酿成更大的灾难之前，巴西必须尽快采取行动：

阻挡中国汽车把过剩的产能倾倒到巴西。

2025年1月27日。该协会的主席继续提高声量表达对中国汽车的不满，过低的销售价格，破坏了巴西公平的竞争环境，政府应该尽快采取措施，通过提高进口关税等的手段，保护汽车行业免遭中国品牌的冲击。他们已经授权相关机构对乘用车、商用车、农用机械以及专用车进行反倾销调查，重点锁定比亚迪、长城等中国的电动车。随后，其陈情内容传至总统办公室。

这种二政府机构的动作，顶着保护汽车行业从业人员、经销商、整车制造商乃至零部件供应商利益的帽子，挥舞正义旗帜的做法，让汽车买家们把怒气发泄到了网络上。他们只顾着捞取私利，却不知道大众需要质优价廉的汽车，只有降低关税而不是提高关税，汽车价格才能下降；连完整的统计数据都做不了的机构，只代表利益集团的好处，整个产业链的利益他们根本就顾不过来；除了贪腐，他们只会说谎；让中国汽车进来，普通人才能受益。

中国汽车行业的沉默，巴西消费者的不满，卢拉政府的摇摆，网络上四散的流言，让一众中国品牌变成了靶子。

在最近的25年中，汽车作为巴西的支柱产业，一直处于产能过剩的危机中。

2012年10月。巴西实施了《Inovar-Auto计划》，在此后5年中通过为轻型车（乘用车与轻型商用车）增加30%的工业产品税（IPI），迫使整车制造商扩大当地投资，生产技术先进的车型。结果，2014年巴西的产能过剩创下新高。期间，铃木等小型整车制造商关停了当地的工厂。之后，江淮、奇瑞的工厂也被迫推迟或缩减生产规模。

2018年11月推出的《Rota 2030》政策，以及2023年11月升级版的《绿色Rota 2030》计划（即Mover计划），仅在生产段刺激整车制造商进行投资，却没有顾及普通汽车买家的收入，导致通用、福特、菲亚特、大众、丰田、奔驰等众多的跨国汽车制造商被迫关闭或出售了生产工厂。在年平均产能达450万辆至550万辆的状况下，产能利用率在50%-55%之间徘徊，整车厂家已很难盈利。

2023年3月。巴西汽车行业的专家们发出警告，在一个汽车价格通常是最低工资100多倍的国家（在美国大约是10倍），只有极少数普通巴西人能够担负得起全款购车的费用，而汽车消费信贷获批难度之大与违约比例成正比，普通人不断下降的收入，无法消化整车厂家的规划产能：

汽车行业已陷入瘫痪，面临崩盘。

2025年1月。Anfavea发布了上年一度的国产整车注册量，在一系列政策的刺激下，巴西消费者共购买了216.8万辆汽车，同比增长了10.8%，依然没有消除产能过剩的旧疾。与此同时，进口车的注册量攀升至46.7万辆，同比增长32.5%，创下10年以来的新高。其中，20万辆是中国品牌的电动车。

现在，连巴西最担心的整车出口都出现了萎缩，而涌入的中国品牌却在不断地增多。在比亚迪、长城、奇瑞、江淮等中国品牌的队伍里，还有极氪、领克、零跑、极星、五菱、哪吒等12个成员，与智利、泰国等市场的状况极为相似。

对中国汽车制造商的恐惧正在蔓延，普通家庭需求量最大的价格在7万雷亚尔（约合8.8万元）的雷诺Kwid或8万雷亚尔（约合10.1万元）的大众Polo Track，将很快被中国厂家的天下：

中国人还想要更多。

比亚迪与长城否认倾销的声明，没能阻挡住Anfavea以反倾销之名，加快把新源汽车（BEV、HEV、PHEV）的关税统一提高到35%的游说，而这原本要到2026才会开征。