近日，疑似威马重整的讨论在汽车圈热闹起来，2029年剑指百万台的产销目标令人惊叹，网络上有关实际投资方的八卦分析也不少。

懂的人都懂，不论汽车行业经过几番进退洗礼，只要手握“生产资质”，再落寞的企业依然还有谈判资本，可以僵而不死等待复生。

新入局的造车玩家取得生产资质有三种方式：收购有资质的企业、与有资质的车企合作代工，或者独立申请资质。其中，独立申请资质难度极大。比如小米，去年SU7上市后才取得独立造车资质，尾标从“北京小米”更换为“小米”，而小米应该也是最后一家拿到独立资质的新势力

可以明显感知，近两年来，整合资源、优化过剩产能已经成为车企和政府的共同诉求，引导汽车企业兼并重组的政策导向被一再提及。进入2025年，东风、长安两大央企筹备合并就释放出明确信号，顶层设计已开始“动真格”引导汽车行业有序发展。

兼并重组的成功案例并不鲜见。20多年前，比亚迪通过收购连年亏损的秦川汽车拿到轿车生产资质，如今发展为年销量400万台以上的车企NO.1。近些年的案例还包括理想汽车盘活北京现代工厂产能、2020年吉利托管猎豹长沙工厂、2024年奇瑞完成对东南汽车的整合……

赛力斯和华为的联合堪称经典。当初看似门不当户不对的合作，短短28个月就跑出问界40万台下线的行业新速度，颇有戏剧性。去年3月全国两会期间，赛力斯集团董事长张兴海就建议“相关政府部门应制定并出台具体的政策，引导、鼓励和支持有实力的供应链企业开展行业整合、兼并和重组，推动具有实力的行业企业进一步做大做强，而较小的供应链企业可作为其二、三级供应商，从而进一步巩固龙头企业的行业地位”。

今年初，众泰汽车的现状也引发了一波关注。1月22日，众泰汽车发布2024年年度业绩预告，“七年暴亏286亿元”成为关键词被多家媒体报道转载。

众泰汽车解释业绩亏损原因：“与2023年度相比，2024年度公司非整车板块业务销售收入下降；2024年度公司整车板块业务尚未恢复”。

你以为的众泰已经倒闭了，真实的众泰还在挣扎。说出来大伙可能不信，一年卖了200多万台车的奇瑞汽车奋斗了20年都没上市，众泰的股票居然还能上蹿下跳。

认真来讲，相比威马，众泰拥有的硬资本其实更为深厚。

手握“传统燃油车+新能源汽车”双生产资质，众泰在浙江、湖南、重庆、广西等地还拥有9个生产基地，这些固定资产都是众泰重振旗鼓的筹码。

过去，我们瞧不起众泰汽车的“皮尺”操作，现如今，大伙对汽车行业随处可见的致敬式设计早就习以为常。中国自主品牌起步之初，都走过模仿之路，众泰的品牌形象之所以备受争议，主要是因为它没有锻造出真正的技术竞争力，而 2015年前后，其他自主品牌均已通过正向开发，上市了诸多高性价比车型，满足了消费者的家用代步需求，众泰由此沦为山寨。

毕竟曾经叱咤车市，年销量超33万台，众泰也不是没有想过卷土重来。2022年，破产两年后的众泰汽车宣布位于永康和重庆的两处工厂复产；按照相关计划，众泰将“立足自主创新”大力发展新能源汽车和智能网联汽车。不过，看看如今汽车行业的竞争格局和兼并重组大趋势，众泰汽车想单纯靠自主力量翻身，难度实在太大。

所以，对于众泰而言，没有必要像威马一样，另外折腾一套发展规划，因为已经尝试过了——最好的出路就是代工，或者被整体收购。

2022年2月，圈内流传长城“吞下”众泰的报道，焦点在于临沂工厂。2020年，长城汽车发布三大技术平台，此后一边密集推出新车型，一边扩张产能；两年间，长城汽车的整车生产已经实现华北、华东、西南、华中全覆盖。

但对于上述与长城相关的报道，众泰又做出了澄清解释。

众泰汽车的起落兴衰见证了中国自主品牌造车1.0时代，在铁牛集团、金马股份和众泰汽车的故事里，宏大的产业版图曾经若隐若现，如今这一切都是过往云烟。大浪淘沙，几番重组腾挪，市场格局不断洗牌——新玩家入场，捡漏老玩家的装备，不是行业新鲜事。

简单查阅2024年相关报道，发现仍有数家企业表示产能不足正在扩建工厂，比如蔚来、小米、零跑。如果行业相关部门与政府仔细梳理产能错位情况，以众泰所拥有的双资质及工厂布局，理应被考虑在资源整合范围内。

那么，谁会是众泰的白衣骑士呢？真正救之于谷底，而不是股底。按照目前兼并重组加速趋势，也许答案不会让大家等太久。

除了众泰，你还在关注哪些挣扎中的汽车企业呢？对于目前汽车行业的“关停并转”，你怎么看？