2024年蔚来发布了子品牌“乐道”，季度销量和毛利双双创历史新高。可蔚来的市值却一跌再跌，截至2025年2月19日，其市值已缩水至730亿港元，较四年前的千亿美元巅峰蒸发近90%。

蔚来的市值崩盘并非一日之寒。2021年其市值一度突破千亿美元，成为全球市值第三的汽车品牌，但此后一路震荡下行。2025年2月的市值数据（730亿港元）相较于巅峰时期缩水90%，甚至低于其2018年上市初期的估值水平。这种断崖式下跌的背后，是市场对其商业模式和盈利能力的彻底质疑。

蔚来的亏损始终是悬在头顶的达摩克利斯之剑。截至2024年，其累计亏损已突破千亿人民币，即便在交付量同比增长38.7%（2024年交付22.2万辆）的情况下，净利润仍为负数。高盛等机构多次指出，蔚来的成本结构存在严重失衡：销售与管理费用（SG&A）和研发投入占收入比例长期超过20%，而毛利率受制于高端定位和换电模式的高昂成本，始终未能突破20%。这种“烧钱换市场”的策略在经济下行期显得尤为脆弱，2025年初的销量滑坡直接加剧了资本市场对蔚来的恐慌情绪。

蔚来曾试图通过“生态化”战略构建竞争壁垒，包括换电网络、手机业务、电池租赁和芯片研发等。然而，这些布局非但未能形成协同效应，反而成为拖累资金链的负担。以手机业务为例，在苹果、华为等巨头垄断的“血海市场”中，蔚来既无技术优势，又缺乏供应链资源，最终沦为品牌形象工程。换电站建设同样代价高昂，单站成本约300万元，2025年蔚来计划新增500座换电站需投入至少15亿元，而其账面现金已不足百亿。市场逐渐意识到，蔚来的生态野心远超其实际能力，战略失焦导致资源分散。

而在销量端，2025年1月蔚来（含子品牌乐道）仅交付13,863辆新车，环比暴跌55.4%，连续三周跌出中国市场新能源品牌销量前十榜单。2025年1月的销量暴跌固然有行业淡季因素（春节假期导致需求疲软，新能源市场整体环比下降48%），但蔚来的表现远差于同行。同期小鹏交付3.04万辆（同比增长268%），零跑交付2.52万辆（同比增长105%），而蔚来却成为头部新势力中跌幅最大的品牌。

蔚来引以为傲的“终身免费换电”、“海底捞式服务”曾是其差异化标签，但高昂的服务成本（单用户年均服务成本超万元）未转化为产品溢价。相比之下，小米SU7凭借三电技术、智能驾驶和性价比优势，上市即引爆市场，2025年1月交付突破2万辆。现在的消费者愈发理性，品牌情怀难以掩盖蔚来核心技术竞争力的缺失。

面对危机，蔚来的应对策略显得迟缓且矛盾。2025年1月推出的“5年0息”金融政策虽等效降价2-3万元，但并未触及产品力升级的根本问题。与此同时，管理层仍坚持“2025年销量翻番至44万辆”的目标，在产能和资金双重压力下，这一愿景被市场视为脱离现实的“口号”。

主编点评

当资本热潮退去、市场竞争回归产品本质，缺乏核心技术护城河、盲目扩张的企业注定难逃洗牌。无论是李斌的“翻番目标”，还是市场的悲观预期，2025年都将是蔚来的生死之年。