曾率先将氢作为新型能源推向市场的宝马（BMW），正重新开启搁置已久的 “氢能梦想”—— 该公司宣布，将于 2028 年前推出搭载氢燃料电池的车型。

全球汽车厂商众多，但目前以氢为能源的车企仅有三家：现代汽车、丰田和本田。不过，早年间还有一家企业曾率先向世界展现氢能愿景 —— 若追溯 “谁最早关注氢能并尝试将其应用于陆地交通工具”，现代汽车等多家企业均可被提及，但真正将 “氢内燃机” 的可能性广泛推向公众视野的，正是宝马。当时，宝马通过推出 Hydrogen 7 车型，发布了仅排放水的新型内燃机技术。

然而，就在宝马的氢能研究陷入停滞之际，现代汽车成功实现了氢燃料电池汽车（FCEV）的量产，丰田与本田也相继推出 FCEV 车型，宝马在氢能汽车领域的名字就此悄然淡出。如今，宝马重新将目光投向氢能领域，有趣的是，此次其聚焦的并非 20 年前推出的氢内燃机技术 —— 宝马最终认定，氢燃料电池（FCEV）才是更现实的选择。为何宝马会转向燃料电池技术？

事实上，尽管仍有部分企业憧憬氢内燃机的商业化，但该技术在现实中仍存在诸多难题。例如，氢气需在完全密封的状态下输送至发动机气缸，若密封不彻底，部分氢气未参与燃烧便直接流失，会导致效率远低于预期；此外，当前车身结构难以承载额外加装的、重达约 200 公斤的氢能相关系统（不仅要考虑装配问题，还需解决结构安全隐患）。

除此之外，氢内燃机还面临燃烧效率提升受限、储氢量不足等问题 —— 以现有技术，储氢量必然受到制约。虽然液态氢可大幅减小体积，但氢气液化需达到接近绝对零度的 - 253℃，要在汽车上搭载维持这一温度的系统，几乎不可能实现（毕竟汽车并非航天发射装置）。

更关键的是，氢气具有 “金属吸附性”：例如，赛车金属悬挂臂断裂的原因之一，就是氢气渗透进零部件内部。试想，若吸附在发动机微小缝隙中的氢气在常温下膨胀，后果不堪设想。

尽管有人认为，氢内燃机可沿用现有内燃机的系统结构，研发成本更低，但两者仅结构相似，氢内燃机需解决的问题远为复杂。因此，目前已商业化的氢能汽车，均为氢燃料电池汽车（FCEV）。

或许正是出于这一考量，宝马最终将目光转向了燃料电池技术。但这项此前从未公开过研究成果的技术，不可能在短时间内一蹴而就。宝马虽宣称 2028 年前推出氢燃料电池汽车，但仅用 3 年时间实现技术落地几乎不现实 —— 这意味着，宝马必然需要外部助力。

而提供助力的，正是丰田。事实上，宝马与丰田早已保持着密切的合作关系，双方共享动力总成、底盘等核心技术，因此联手研发氢能汽车也在情理之中。不过，据最新消息，宝马并非直接沿用丰田现有的氢燃料电池堆，而是计划在此基础上进行多项技术改进，其中之一便是大幅缩减燃料电池的体积。

宝马表示，计划 2028 年搭载的氢燃料电池系统为第三代产品，体积将比现有版本减少约 25%—— 这意味着该系统将更轻便，空间利用率也会显著提升。实际上，观察现代汽车 NEXO 的燃料电池堆安装空间便会发现，其系统占用面积几乎与内燃机相当，因此现代汽车此前也宣布，下一代燃料电池堆将进一步缩小体积。

宝马的另一目标是提升功率密度，实现 “小体积高能量输出”。尽管目前尚未公布具体目标功率，但参考现代汽车现有燃料电池堆约 126 马力（94 千瓦）的输出，宝马大概率会以更高功率为研发方向。

据悉，宝马正为燃料电池研发工作，在德国本土工厂内搭建全新的测试设备及生产设施，并计划从明年起启动量产体系的建设工程。宝马进军 FCEV 量产领域，对现代汽车与丰田而言无疑是利好消息。

目前，全球氢燃料电池汽车市场仅有现代汽车、丰田、本田三家参与者，这不仅限制了 FCEV 的市场认知度与销量增长，也制约了氢能经济及相关基础设施的扩张。但若以宝马为开端，吸引更多企业入局，基础设施建设必然会随之加速 —— 原因很简单：需求将推动供给增长。据悉，丰田也已计划在现有 Mirai 车型之外，推出全新 FCEV 产品。

当然，目前仍有不少人对氢燃料电池汽车的未来持悲观态度。一方面，当前氢气多来自工业副产品；另一方面，“绿氢”（通过可再生能源制氢）生产成本高昂，加之基础设施不完善，导致市场增长缓慢。但经济循环的逻辑其实很简单：有需求，就会有供给的增长 —— 这正是人们对宝马入局氢能市场持乐观态度的原因。