主管部门对辅助驾驶监管的收紧，随着强制法规的到来，更加接近靴子落地。

计划在2027年实施的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（以下简称“新规”）于9月17号公开征求意见。两天后，小米因为L2辅助驾驶极端场景应对不足，紧急召回11.6万辆SU7标准版.....成为第一个因为辅助驾驶大规模召回的车企。

监管收紧不再只是信号，这份史上最严的强制标准，对行业带来的影响将是地震级。“前面关于智驾的法规都是对单个系统的技术要求，比如AEB、FCW这些，这次‘组合驾驶辅助系统’的核心是‘组合’，上升到了对整车的要求，所有相关的技术参数都要满足国标。”

一位主流车企的智驾工程师指出，车企需要对照新规的要求，审视自己的技术路线和方案。

“有了标准之后，就不会出现所有人都说自己是‘第一梯队’。智驾会加速向头部集中。”有知情人士透露，华为在内的多家企业参与了标准的制定。其中，新规中关于实验场景的设定，有不少是特斯拉提出的，“因为它有完整的数据证据”上述知情人士说道。

乱吹激光雷达的，可以闭嘴了？

在宣布召回SU7标准版的当天，小米宣布新的OTA大版本将在SU7全系上陆续推送。其中提到了，新增“动态车速”功能，支持在辅助驾驶功能开启的状态下，调整雨天、夜间等复杂环境下的目标车速。

回顾今年4月份小米智驾事故的车祸现场，当时的现场情况集合了夜间，道路施工，对向改道的场景。小米官方在事后回应称，未搭载激光雷达的SU7标准版，AEB无法响应锥桶、水马等障碍物。

在新规设定的一些道路测试中，也还原了不少纯视觉方案的地狱场景。比如，夜间施工、日间大雾、光线昏暗的隧道内停放了静止的故障车等高难度场景。新规要求，测试车辆在开启智驾状态下，要能及时减速并作出避免碰撞的动作。

理论上，探测距离更长的激光雷达在极限场景下更有优势，但激光雷达并不是L2的必选项，这一点，特斯拉和小鹏这类头部智驾玩家已经可以证明。

除了及时识别障碍物并减速外，新规对开启智驾状态下的车速有了明确要求：不能高于道路限速的默认偏移量。

值得注意的是，新规加强了对驾驶者的监管。除了手不能离开方向盘这一基础交通法规外，新规要求车企的DMS（驾驶员监控系统）策略，要同时监控驾驶员的手和眼，如果手离开方向盘或者眼睛离开前方，智驾系统要发出声音、光学警告。如果警告无效，系统需要让车辆靠边停车。最重要的是，DMS不可以被人为关闭。

要知道，目前很多车型的DMS功能形同虚设，要么可以在摄像头上做遮挡来规避检测，要么允许用户禁用。而且，过去很长时间，车企会用“L2+”甚至“L2.99”等文字游戏来凸显自己的智驾水平，这就导致事故发生后的责任很难厘清。

一旦对驾驶者的监管成为强制要求，L2将从法规上与“辅助”一词牢牢焊死。“L2就应该照着L2的规则玩儿，毕竟没有哪家车企真的去承担责任。”

“非主流”的智驾系统不能买了

“新规一出，业内基本上达成了一个共识，自研智驾基本没戏了。”一位主流车企的智驾工程师艾瑞克（化名）指出，新规开始实施后，所有的新车必须满足；现有的存量车型一般会给一到两年的过渡时间。“这就考验车企现有的智驾系统，要么在上面打补丁，要么切换为新的。后者不管是时间还是资金上，成本都巨高，显然不现实。”

艾瑞克认为，这就导向了一个结果，自研实力不够的车企，争抢头部供应商。随之而来的是，二流三流的智驾玩家，加速淘汰。“同样是打补丁，一段式的端到端就比两段式或者多段式的好处理。”艾瑞克补充，头部玩家可以在不做修复的情况下通过法规。

目前，除了华为和新势力自研智驾系统外，其他车企基本上选择与头部供应商合作开发。车企的智驾系统，也从上一个平台主流的Mobileye方案，切换到了英伟达或者其他国产芯片的方案。

维护两个平台，对车企来说本来就是一件有难度的事情，随着新规的推出，合规要求变高，系统的维护成本也会继续走高。这种情况下，众多老车主可能会面对一个残酷的现实，出自上一代智驾平台的车型，无法再有新功能更新。

可以预见的是，在新规实施后，智驾的平均线将被拉高。当“人无我有”变成“人人都有”后，智驾还能否成为理想、小鹏等车企主打的技术标签，就要打个问号了。

小米SU7的召回也侧面印证了，随着对OTA的收紧，涉及到ADAS的OTA只会更加严格。想通过软件更新的方式来解决产品缺陷的路径，已经被堵上了。

当智驾即将成为像排放一样的强制标准，意味着，消费者在选车的过程中，也要看智驾系统有没有主流玩家作背书。就好比在传统的燃油车时代，“十佳发动机”某种程度上是性能和可靠性的保障。