大家都知道，在理想汽车再次将增程式电动车“拾起”，并且给做成主流技术之前，汽车行业普遍对于这项技术的态度是嗤之以鼻。原因也很简单，增程式电动技术出现的时间已经很长了，而且结构简单，所以对于很多厂商和所谓技术大佬来说，增程式电动车是没有什么技术含量的，将增程式电动车作为底层技术进行车辆研发和制造，就是没有核心技术、走捷径的体现……

而且到了当下，增程式电动技术已经成为很多畅销中高端车型的集体选择的时候，在国内还有汽车厂商的高管喊出“打死不做增程”的口号，这就是给自己一点余地不留，觉得自己的插混技术天下无双。因为时至今日，随着增程式电动车技术细节的改进，情况已经完全不一样，拒绝增程本质上也就是拒绝更多的可能性。

日前，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受采访时表示：增程不能说技术落后，实际上在使用场景这一块，它更有它的合理性，比如西方，它们对插混，不认为它是电动车，它认为更多的是发动机的驱动，属于油车的一种延伸。增程，西方就认为它是电动车，更多的是电机的驱动，发动机作为一种“心理安慰”，或者少量的阶段，它可以启动区运转，在保持一个最佳工况点的情况下，油电转化率最大化。所以不能认为它是一个技术落后的说法，每一个技术路线，技术天花板突破了，都是技术先进的表现……

尹同跃上述的表述，本质上就很好的表述了当下增程式电动车能够摆脱“技术落后”标签的核心原因。一方面对于用户来说，能够全程电驱动的车型，带来了更好更平顺的用户体验，其次大多数人在大多数里程或者时间里，都把增程式电动车当纯电车开，所以增程式电动车的一些缺点没法“完全发挥”。另一方面，增程式电动车技术也是在不断进化发展的，也在不断突破技术壁垒，获得更多的产品进化，这两点非常重要。

所以有了上述两种原因或者技术“背书”，我们就能够理解，增程式电动车能够成为主流技术之一的合理性了。而且在未来几年时间，这种优势还将放大化。比如今年，很多车企都在酝酿一种新的增程形式，那就是给车辆配备60—80度的大电池，这些电池还具备5C超充能力，充电功率能拉到250kW以上，这让增程式电动车彻底成为纯电车+充电宝的形式，发动机、增程器启动的概率就更小了，基本上绝大多数时间和里程占比中，都是纯电车了，因为纯电续航足够长，充电速度足够快，增程器的角色进一步边缘化。

这对于坚持插混、“坚持不做增程”的车企，无疑是一个挑战，因为人家增程式电动车要进一步向纯电车靠拢了，不管是可靠性、稳定性，都在结构更加复杂的多挡插混之上。所以这种大电池、有超充能力的增程式电动车，在很大程度上将对纯电车和多挡插混形成压力，因为多挡插混有明显的短板，就是结构复杂，可能带来更高的故障率，以及更高的生产成本等等。

所以从本质上来讲，如果按照汽车产品的“演化”路径排名，纯电车是终极目标，增程次之，插混再次之，最后就是燃油车了。因此作为车企们来说，千万不要有任何歧视增程式电动车或者抵触增程式电动车的想法，这没有意义，有这样的坚持，只会让自己成为技术进化的背景板，别人没事就拿出来调侃调侃，就像现在一样。