近日，重庆联合产权交易所披露，长安汽车挂牌转让其持有的长安福特新能源（下文简称“长福新能源”）40%股权，转让底价1.54亿元。若交易完成，长安汽车将不再直接持有该公司股权。

公开资料显示，长福新能源成立于2023年9月，彼时股权结构为长安福特持股60%、长安汽车持股40%，长安通过直接与间接方式合计掌控70%权益，该公司成立初衷是融合长安本土化智能与供应链优势、福特的整车性能与操控技术，打造合资电动化标杆。

按照彼时规划，长福新能源自2025年起将每年推出一款纯电或增程全新车型，其中战略首款车型CX810更是品牌破局新能源赛道的核心底牌。据了解，这款车型早在2024年初便开启全域预热，相关供应链招标、品牌发布会均已落地完成。但时至今日，车型量产上市依旧没有明确落地时间表，新品布局落空。

不止新品推进不顺，长福寄予厚望的另一款车型——福特电马同样遇冷。该车于2021年末正式上市，上市至今累计销量尚未突破万辆。其中2025年全年销量仅35台，目前线下终端门店已全面停售。

新品难产、在售车型溃败之下，长福新能源经营局势两年内急转直下：自2025年10月起，长福新能源正式停止承接福特品牌整车销售及售后维保业务，后续不再规划任何整车、原厂零部件售卖业务，整车相关主营业务全面停摆。

断崖式下滑的财务数据，更是直观印证了企业经营崩塌态势。重庆产权交易所信息显示，2025年长福新能源营收尚有9.13亿元，实现净利润5275万元，经营尚且维持正向盈利；而2026年前四个月，企业营收直接跌至-10.29万元，营业利润标注为“业务无法提供”，企业已然沦为空壳主体。

崩盘的根源首先在于福特全球电动化战略收缩与持续巨亏。2021年福特抛出“福特+”战略，豪掷300亿美元押注电动化，拆分独立电动车事业部Modele，试图复刻硅谷模式对抗特斯拉与中国品牌。

但现实很骨感，2021—2024年电动车业务分别亏损9亿、21亿、47亿、51亿美元，2025年前三季度再亏36亿美元，累计亏损超128亿美元，成为集团最大拖累。2025年12月福特被迫宣布战略重构：计提195亿美元减值，取消大型电动车项目、停产F-150闪电皮卡，解散Modele事业部，重心转向商用车、混动与储能等高回报业务。同时，中国合资新能源项目资源优先级骤降。

此外，在关停长福新能源的同时，福特汽车还重新调整了在华战略，在上海成立福特汽车销售服务（上海）有限公司（下文简称“福特销售公司”）。作为福特的全资子公司，全面管理福特品牌乘用车和皮卡车型在中国市场的营销、销售和服务业务。目前，新成立的福特销售公司已全盘接收了长安福特、江铃福特、长福新能源和福特进口车销售渠道。

实际上，长安福特新能源的结局并不是孤例，而是传统合资车企电动化转型的共同困境。燃油车时代，外资掌握核心技术、中方坐拥渠道资源，分工清晰、坐地分红，合资模式成为双向躺赢的盈利捷径。

可进入新能源时代，行业竞争逻辑彻底改写，赛道比拼的是产品快速迭代能力、极致本土化适配能力以及市场化性价比，而这恰恰是海外车企的短板，绝大多数外资品牌入局后普遍水土不服。

早前福特主动下放权限、携手长安共建合资新能源公司，本是适配中国市场、破局转型困局的最优解法。但受福特全球电动化战略反复摇摆、海外总部与在华板块利益相悖掣肘，放权合作沦为一纸空谈，本土化改革始终无法落地生根。一边是国内自主品牌以月为周期迭代软硬件、精准捕捉用户用车需求，持续拉大产品、生态与服务差距；另一边是福特电马全年仅售出35台，惨淡销量，就是市场给出最直白的答案。

长安选择挂牌转让股权、抽身离场是把资源集中到自有品牌更务实的做法。对福特来说，收回控制权后，看似掌控了在华经营主动权，实则丢掉了中方带来的本土市场敏感度与灵活应变能力，脱离本土生态赋能，福特后续在华新能源发展之路，只会愈发艰难。