尽管市场萎缩，但豪华燃油车依然是非常重要的市场。对于BBA而言，如何在自己占据传统优势的市场拿回一局非常重要。而现在，通过拥抱华为，奥迪A6L率先打响了豪华C级车市场的保卫战。

豪华C级车市场对BBA来说至关重要。长期以来，奥迪A6L、奔驰E级与宝马5系组成的德系三强“56E”军团，始终牢牢占据国内豪华C级轿车的第一梯队，是细分市场公认的标杆产品。其中，2023年奥迪A6L迎来销量巅峰，全年累计交付18.18万辆，稳居细分市场前列；2024-2025年，尽管行业环境变化导致整体销量有所回落，但年交付规模仍稳定在 17 万辆以上。

即便面对腾势Z9 GT、享界S9、阿维塔12等自主高端新能源车型的持续冲击，56E依然连续保持细分市场销量TOP3的位置，拥有相当稳固的用户基本盘。这份韧性的背后，是多年豪华品牌认知、千万级的存量用户基盘、久经市场验证的机械素质，以及覆盖全国的成熟售后维保体系——这些都是新势力品牌短期内难以撼动的护城河。

但纵向来看，“56E”的市场吸引力已出现明显衰退。数据显示今年5月，奥迪A6L单月销量仅8709辆，同比下滑33.15%；1-5月累计销量52158辆，同比下滑24.6%，月均销量仅1万辆出头，较2023年巅峰时期月均1.5万辆的水平出现大幅缩水。并非只有A6L独自承压，同级别奔驰E级、宝马5这两款车型5月单月销量均未破万，分别为8928辆和6491辆，传统豪华C级车整体都面临着下滑压力。

销量下滑的核心原因是，伴随汽车电动化转型的深入，国内消费者对“豪华”的定义已经发生了变化。在燃油车时代，豪华感的评判标准是品牌底蕴、操控质感、内饰用料、空间舒适性、行驶静谧性。但在智能电动时代，诚意的定价、流畅的智能座舱体验、全场景的高阶智驾能力等，也被纳入豪华车的核心评价体系，甚至成为很多注重科技体验用户购车的“基础必选项”。

而在智能化这一维度上，传统豪华燃油车与头部新势力之间的差距几乎是代际级的，底层电子架构的限制、功能迭代速度的缓慢、本土化场景适配的缺失，让传统豪车的智能化体验逐渐跟不上国内用户的需求节奏。

01

华为智驾上车！奥迪A6L找“外援”守城之战

当豪华的定义被重构，传统燃油豪车如何维持自身吸引力？奥迪A6L展现了BBA最新的思考。今年3 月下旬，基于奥迪全新PPC燃油车平台打造的全新一代奥迪A6L正式上市，该车彻底改变原有的定价逻辑，定价32.29万起步，相对于老款大幅度降价。

其次，在产品上，一方面空间再加长，丰富动力选择，提供三套动力总成可选，涵盖2.0T低功率版、2.0T高功率版，以及高端的3.0T V6发动机，满足不同用户对动力性能的需求，延续燃油车的驾驶质感优势。最后是智能化升，华为乾崑智驾上车。该车提供双192线激光雷达+6个毫米波雷达+12个超声波雷达+13个摄像头，支持高速NOA、城区无图NOA、3 公里跨层记忆泊车、120米循迹倒车、遥控泊车等全场景智驾功能。这套系统，选配的话价格是 2.68 万元。

作为BBA中首个将华为高阶智驾落地到燃油主力车型的品牌，奥迪在智能化补课上选择了 “合作换速度”的务实路线，直接引入中国市场成熟度最高、用户认可度最强的智驾方案，以最快速度缩小与新能源车型的体验差距。在A6L之前，奥迪还有A5L和A5L Sportback提供了华为乾崑智驾版车型。

显然，奥迪的理解是在燃油车上提供与新能源汽车接近的智能化体验，是在市场中重新获得认可的关键。但是，对于燃油车而言，这就足够了吗？我们认为，油车+智驾，只能做到延缓，而不是能真正扭转局面。

我们可以参考一下几款已上市的“智能油车”的销量表现。第一款是奥迪A5L Sportback，其智领型、智曜型（含quattro版）均搭载华为乾崑智驾。该车型于去年8月初上市，上市12小时锁单量突破8000辆，初期订单表现亮眼；去年10月单月销量达到3630辆的峰值，随后便逐步回落，目前月销量稳定在1500-3000辆区间，第一梯队的“智驾”并未形成现象级的销量拉动。

另外，这两年大众推出了“最聪明的油车”，南北大众中，有帕萨特迈腾、途观探岳等多款车型搭载大众与卓驭科技联合开发的高阶辅助驾驶方案。但从终端销量来看，智能化升级对新增量的拉动作用有限。

这几款智能油车的销量表现，在一定程度上表明，油车智能化的核心价值只是补上智能化的短板，留住那些原本就倾向于购买但却因智驾体验不足而转投新能源的潜在用户，延缓存量用户的流失，为自身电动化争取更充裕的转型时间窗口，而完全做不到扭转市场。

02

大电池HEV，是豪华油车新方向吗？

其中的原因很容易理解。智驾与智能座舱的上车，填补了燃油车在智能化体验上的代差。但燃油车与纯电车的体验差距，除了智能化上存在差距，并且智能油车和智能电动车还有更多维度的差异：低速行驶的平顺性、驻车用电的便利性、使用成本、场景拓展能力等，这些都是燃油车的天然短板。要弥合这些差距，燃油车必须要有新的进化方案。从目前来看，大电池HEV是其中被寄予厚望的方向。

今年以来，吉利、奇瑞、长城等自主车企纷纷推出大电池HEV 方案。与传统小电池 HEV（电池容量普遍 1-2kWh）不同，大电池 HEV 的电池容量主流在4.8kWh-5.5kWh区间——有的车企甚至将电池容量定位在7kWh。这种电池容量的设定带来了3个直观的好处：

第一，HEV无需充电，可以同步享受到电动车的体验，这包括大幅提升平顺性并降低油耗，甚至还可支持对外放电功能等。按照5度电的设置，一般的产品可以拥有20-30km的纯电能力。其次，这部分电量完全支撑高阶智能化所需要的电量，实现真正意义拉齐与新能源汽车的智能化。第三、安全性提升。5度电的小电池，使得其减少碰撞磕碰带来的自燃风险，对保守客户来说是非常好的选择。

当前BBA的燃油车型，普遍搭载的是48V轻混系统，电池容量仅0.5kWh-1kWh，仅能辅助起步、滑行启停，对用车体验的提升十分有限。同时，由于价格较贵，维修经济性也比较差，因此在推广上难度很大。后续要推动大电池HEV的普及，也存在这种难点。

从政策环境来看，大电池HEV这一路径也具备一定可行性。一方面，新能源购置税补贴逐步退坡，燃油车与新能源车的购置成本差距正在收窄，对燃油车市场形成一定利好；另一方面，近期主流媒体集中讨论“车辆过重”问题，市场普遍猜测后续可能出台与车重挂钩的相关税费政策。相比纯电车型、大电池增程式车型，大电池HEV的车身增重幅度小，同时能带来显著的体验提升，可以在政策与用户体验之间取得更好的平衡。