国家统计局口径的数据，5月份，汽车类商品的零售总额为3309亿元，同比下降16.1%。在所有被纳入统计的商品类型中，汽车是跌幅最大的。受此影响，整个社零消费的数据被拖累，出现了0.6个百分点的下跌，自2022年12月以来，这还是第一次。

现在的人不用再担心买不到退烧药，可以自由活动了，却对汽车失去了兴趣。仅是今年前5个月，各大厂家推出新车的频次和种类，远远超过了2022全年。汽车产品的丰富程度，绝对是历史新高。即便如此，汽车生意也没那时好。

前5个月，汽车类商品的零售总额为1.6万亿元，同比下跌11.8%，同样是跌幅最大的品类。如果不把汽车计算在内，其他商品的零售总额还增长了2.7个百分点。这与车市5连下跌，形成交叉验证的闭环。所以，现在车市的矛盾就是，车型太多与韭菜太少之间的严重错配。

就当前这状况，要想支撑起内需年销4000万辆的规模，真就成了奢望。或许挺过3-5年后，真能达成这一目标。问题是，谁能保证在3年后自己还活着。眼前的问题都还没找到解决办法，有点想远了。当然，这个说法也不是一点用没有，它相当于给一部分人做了一次免费的大保健。

挺过6月份，咬牙交办完上半年的任务。多数厂家都会进入调整期，借助高温假的档口，延长假期时间，减少生产班次，已经成为必选项。车市虚弱的程度，超出了大多数厂家的预期。在重庆车展的论坛上，整车厂家的大佬们都已经或多或少地做了说明。

现在，很多人开始议论大重组的事，版本有很多。不过，事情还没到那一步，这种玩意可信度不高。现金流见底之前，所有企业都可以继续折腾。

与其去八各个企业的前景，不管多花点心思关注一下各自的未来。无论企业如何，车企的老板都已经赚饱了。要勒紧裤腰带过日子，还轮不到他们。要削减的成本，也分摊不到他们头上。行业里的卷斗，最终只会落到打工人身上。

威马、极越、哪吒倒的时候，哭喊着补缴社保和支付拖欠工资的，都是牛马们。老板们最多也就是事故发生的时候，额头偶尔冒一下汗。牛马们应得的收入要不要回来，都不一定。老板们关起门来喝茅台，是一定的。

所以说，一个不能为所有员工都谋福利的行业，算不上是个好行当。

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1. 5月份，中国车企在西欧8国乘用车市场的销量为2.84万辆，同比增长103.2%，领先于整个欧洲31国的增幅，首次超过韩系车。

前5个月，中国品牌的累计销量为11.0万辆，同比增长96.2%。与韩系车之间的差距在3万辆规模。

这西欧8国分别是：奥地利、比利时、德国、法国、卢森堡、荷兰、瑞士、列支敦士登。它们占欧盟乘用车的份额超过50%，占据ACEA口径欧洲31国销量的44%左右。所以，这个区域市场，是中国车企立足欧洲的关键。

在这个8个国家中，中国车企在德国的销量5月份达到了1.2万辆，创下销量新高；在法国的销量超过了7,000辆，属于第二高；在比利时、奥地利、荷兰超过了2,000辆。有了几个市场的增长，中国车企的上升速度明显加快。

比亚迪5月份在这些市场的销量为1.14万辆，排名中国品牌第1；MG以7840辆的销量，位居第2；零跑以3142辆的销量，位居第3。前5个月，比亚迪的销量超过了4万辆；MG的销量为3.3万辆；零跑的销量为1.2万辆。这三个品牌稳定地处于top3。

以车企为单位计算，奇瑞汽车旗下Omoda、Jaecoo、奇瑞三个品牌的销量超过了7,000辆；吉利集团旗下吉利、领克、极氪、极星、沃尔沃的合计销量超过了5万辆，属于中国第一大车企。

不仅在西欧8国，在整个欧洲市场，中国车企的第一对标对象是现代和起亚汽车。在出海这条路上，韩系车是中国车企的老师。

2.  ACEA统计的31国市场，消费差距很大。所以，我对ACEA的统计范围按照联合国的标准，进行细化，这样就可以看清中国车企的具体表现。特别是在涉及到车型的竞品分析上，就会更有针对性。