未来的欧洲市场，中国车终将取代日本车的生态位。

谈到出海欧洲，许多人都关注中国汽车对大众、斯特兰蒂斯等老牌欧洲车的冲击。但没想到的是，第一个让位的，竟然是深耕欧洲几十年的日本车。

近日，欧洲汽车制造商协会公布了5月份欧洲32国的新车注册数据。数据显示，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞和零跑等五家中国车企，在欧合计市场份额达到了12%，首次超过了日系车（11%），仅次于欧洲车企。五家中国车企的在欧总销量同比增长了65%，而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱的总销量，同比下降了3%。

站在日系车的视角，自己其实没怎么退步，但中国对手的进步实在太过恐怖。要知道，去年5月，中国车在欧的合计市占率仅有7.5%，日系车为12.2%。时隔一年，日本车只退步到了11%，可中国品牌却狂飙了1.6倍，而且还是在顶着欧盟最高35.3%的额外关税的背景下实现的。不是皇军不努力，奈何中国太有实力。

受美伊冲突影响，欧洲消费者的新能源转型从小步慢跑变成了大步跃进：今年5月，欧洲纯电车型上牌量同比上涨将近40%，插混也涨了超过13%

如此背景下，擅长纯电与插混的中国品牌迎来了主场，而主打油混的日系车却如夕阳西下，迎来了市占率的步步后退。

①败退的日产，奋进的奇瑞

今年5月，比亚迪在欧销量达到32380辆，同比增长136.6%，市场份额升至2.8。而日产、本田、铃木三家的市场份额加起来（3.2%），也只比比亚迪高了0.4%。如果说一年前的比亚迪还是欧洲车市的新人，那么如今它用傲人的单月销量证明，自己已然杀入了欧洲主流车企的竞争区间。

另一边，作为日系车深耕欧洲的代表，日产的销量已经惨到了平均一年才增长一次的地步。

与一年翻一倍的比亚迪相比，过去两年里，日产只有两个月实现了欧洲市场的同比增长。即便是在日系车中，这个成绩也惨得吓人——毕竟铃木和马自达至少能做到同比增长五个月。

5月，在接受《金融时报》采访时，日产CEO伊万·埃斯皮诺萨公开承认，自己已无力专门为欧洲开发车型：“来自中国企业的竞争日益激烈……过去，我们曾大力投资欧洲市场的特定产品。但从目前的规模来看，这种模式已难以为继。”

曾经，日产位于英国桑德兰的工厂年产超过50w辆。如今，在中国品牌的蚕食下，这家欧洲最大的日系车工厂计划裁员900人，即将关停一半的生产线，并从2027年起将闲置产能转让给奇瑞。

在日产连开发车型都难以为继的时候，接盘它工厂的奇瑞却吃着火锅唱着歌，销量一路往上走。

5月，去年同期还只卖了不到8000辆的奇瑞，在欧销量已达到27412辆，市场份额提升至2.4%。与此同时，奇瑞还在巴塞罗那设立欧洲运营总部，并围绕欧萌达、捷酷等品牌加速铺开欧洲市场。今年3月，奇瑞捷酷7在英国一口气卖了10064辆，把第二名甩开了70%的差距。

不夸张地说，仅仅一款捷酷7，就能让在欧的绝大多数日本车企望尘莫及——因为它们连独立开发本地化车型的能力都没有了。想继续在欧洲卖，这些曾经的“汽车匠人”只能放下身段，抱紧包括中国车企在内的其他车企的大腿：

马自达在欧首款混动mazda 2，实际上是换标的雅力士；日产新款电动小车Micra，是基于雷诺5打造的；三菱从雷诺买了部分车型；本田从中国采购e:NY1以应对纯电市场，马自达与长安合作生产欧洲市场所需的6e和CX-6e……

②丰田还能打，但只有丰田

当然，日系车在欧洲并非哀鸿遍野。至少，那个最大的丰田还坚挺着。

同样是在5月，尽管市占率同比下滑了0.6%，但丰田仍然维持着7.8w辆的强大销量以及6.8%的市占率，撑起了日系车在欧的大半壁江山，论单打独斗也不输任何一个中国品牌。

2025年，丰田品牌在欧销售114万辆，几乎占据欧洲日系车销量的一半。欧洲B级SUV市场中，丰田旗下的Yaris Cross销量排行第一。可以说，目前的丰田依然有能力理解欧洲消费者，也依然是日系车在欧洲最稳固的支柱。

然而，丰田是孤独的。过去一年，在它尚能撑起门面时，日产，本田，三菱，铃木的在欧市占率要么停滞不前，要么出现了0.2%~0.4%的收缩。

实际上，除丰田外，几乎所有日系车都已将欧洲“降级”，将其视为在中、美、日三大核心之下的次优先市场。用日产CEO埃斯皮诺萨的话说：”通过利用（中，美，日）这些更大的市场，我们能在提高销量的同时，不给较小的市场增加负担“。

如果说中国车是集体向欧洲猛攻的群狼，那么日系车顶多是龟缩在丰田这头老狮周围的绵羊。在欧洲，吉利有多品牌矩阵，比亚迪的新能源技术遥遥领先，奇瑞不断加深本地化布局，零跑则依托Stellantis快速铺开销售网。与它们相比，丰田仍然是欧洲最优秀的日本车，可欧洲的日本车几乎只剩下了丰田。

③”他们甚至不会考虑日本车“

对于中国车企在欧超越日本，许多人或许仍然感到震惊，觉得日系车深耕欧洲几十年，市占率肯定不低，技术和可靠性也不错，怎么仅仅两三年就让中国人超车了？

实际上，这个看法只对了一半：日系车确实在欧深耕了几十年，但市占率并没像在中国一样遥遥领先；日系车的产品力确实征服了一部分欧洲人，可始终没能把本地化玩明白。

上世纪八十年代，日系车的登陆令欧洲车企的高管忧心忡忡。可40年过去了，日系车在欧市场份额始终徘徊在13%左右，和在美、在华巅峰时期动辄40%的市占率完全不是一个量级。可以说，中国车企仅用两三年，就超越了了日本车花40年才拿下的欧洲市占率。

凭借祖传的耐用与省油，日系车确实赢得了一部分欧洲人的青睐。

然而青睐之后，日本人似乎已心满意足。他们对本土化几乎毫无兴趣，极少根据欧洲市场的需求专门研发产品。拿动力系统来说，本土研发、销往世界的日系车，很难与欧洲市场的动力需求匹配。入欧四十多年来，从燃油到新能源，日系车几乎从没跟上过欧洲市场的需求。

2026年1月，德国推出了新能源补贴的新计划，为购买纯电或插混的消费者提供最高6000欧的补贴，瑞典、意大利等国也提高了对插混和纯电的支持力度。而死磕油混车的日系，只能眼睁睁地看着这些宝贵的官方补贴，落入仅仅入欧几年却更懂欧洲，更懂消费者的奇瑞和比亚迪袋中。

德国汽车研究中心 Beatrix Keim 指出，当欧洲消费者考虑购买电动汽车时：”他们甚至不会考虑日本车“。

实际上，与其说是欧洲人不考虑日本车，倒不如说中国车让日系车丧失了存在的意义。八十年代，日本车靠省油和耐用，在欧洲市场占据了一席之地；四十多年后，中国车用更省油、更智能和更强的本地化，在欧洲市场超越了日本车的份额。当中国车具备了日系的优点并补齐短板时，日本车还剩下多少存在的理由呢？

在欧洲，日本车尚未倒下，但已经为中国车让出了位置。

而这，或许只是欧洲车市洗牌的开始。