今年4月，在长安汽车全球战略发布会上，长安汽车董事长朱华荣宣布将阿维塔和深蓝进行战略性整合，目标是到2030年形成一个年销150万辆级的中高端新能源品牌群，其中阿维塔目标50万辆，深蓝100万辆，海外销量占比超过40%。

时隔五个月，这一整合迎来实质性进展。近日，有消息称长安汽车下发通知成立AD（阿维塔和深蓝首字母）协同发展部。具体措施为，将AD协同发展部定义为一级部门。在此一级部门之下，成立规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部等多个二级部门，承接阿维塔、深蓝汽车两大品牌的对应业务。

需要指出的是，这一动作并非简单的品牌合并，而是长安汽车面对当下新能源市场激烈竞争，基于阿维塔、深蓝截然不同的市场处境，做出的一次结构性调整。

当前，国内汽车市场正处于存量博弈阶段，“价格战”持续不歇，传统车企转型均步入“深水区”。长安汽车也不例外，尤其是旗下的阿维塔与深蓝呈现出明显的分化态势。

首先来看阿维塔，这个被长安集团寄予厚望的高端新能源品牌“出生即罗马”，由长安、华为、宁德时代三方联手，定位新豪华，2025年也站稳过月销破万的门槛。可进入2026年，势头明显松动，上半年交付同比近乎腰斩，月度数据虽在缓慢爬坡，八月交付8000余辆，但距离重回月销万辆关口仍存在不小缺口。

业绩层面，阿维塔当下正推进港股上市进程。结合招股书披露数据，阿维塔2023至2025年营业收入依次为56.45亿元、151.95亿元、256.31亿元，两年复合增速突破110%，营收规模实现高速扩张。

不过，收入增长背后是盈利压力的凸显。据了解，阿维塔2025年净亏损34.89亿元，相较2024年亏损额收窄13%，但整体亏损体量依旧居高不下。综合前后两版招股书统计，2022至2025年阿维塔亏损额分别达20.16亿元、36.93亿元、40.18亿元、34.89亿元，四年累计亏损规模已超132亿元。

同样，当下的深蓝汽车也未解决盈利问题。据了解，2025年深蓝汽车营收超500亿元，但全年仍净亏近9亿元，只是相比上一年大幅减亏。深蓝是长安集团旗下定位15–30万主流市场的新能源品牌，依靠产品迭代节奏快、性价比突出的特点，稳定贡献销量，同时海外市场也在逐步起量，可以说是长安新能源的核心增长点，但2026年也明显降速。

数据显示，今年1-8月深蓝汽车全球销量22.2万辆，同比增长11.77%。其中海外5.27万辆，同比增长76.98%；国内约16.9万辆，与去年几近持平。

不仅如此，国内月度销量连续两个月环比回落，7月2.92万辆，同比减少13.1%、8月2.87万辆，同比减少1.9%，连续两月下滑。

据了解，2026年深蓝汽车年度目标48万辆，而1-8月完成率仅46.3%，剩余月份需要月均完成6.4万辆（当前月销量约2.87万辆），目标所需的月均缺口较大，压力显著。

而在集团层面，长安汽车2026年上半年归母净利润却下滑了六成多。行业利润率跌到历史低位，车企普遍增收不增利。在这样的背景下，长安把两个各自亏损的品牌整合起来，摊薄研发和采购成本，可以说是长安不得不做的选择。

阿维塔和深蓝，一个有量缺高端技术、后台成本冗余，一个手握技术却规模不足、成本难以摊薄，二者的互补性，正是长安推动协同整合的底层逻辑。

据了解，此次整合核心原则是“前台品牌独立，中后台共享协同”。面向消费者的品牌、销售渠道、用户运营保持隔离，阿维塔坚守高端定位，深蓝维持主流市场身份，避免品牌合并带来的价格内耗与高端心智稀释。

技术层面，则推动阿维塔的平台、造型开发能力形成共享底座，供深蓝按需复用，借助深蓝的走量规模摊薄高端研发成本，同时深蓝也不必从零起步开发全套技术体系，降低新品研发周期与投入。

实际上，不止长安汽车。当新能源车市步入存量竞争，单品牌突围的成本越垒越高，吉利、奇瑞等头部玩家也在做类似的多品牌协同。长安的特别之处在于它刚升格为独立央企，又背着冲击全球前十的野心，对规模和效率的渴望比谁都迫切。

整体来看，成立AD协同发展部更像是长安在新能源淘汰赛阶段的一次“防守”，同时兼具长期进攻意图的组织变革。虽然目前整体规划无可挑剔，但真正的考验在后面——共享平台和三电能不能孵化出阿维塔的走量车型，深蓝的海外能不能真正挑起大梁。部门挂牌容易，市场结果难料，留给长安把蓝图兑现的时间，并没有想象中宽裕。