玩纯电动,也可以实现“低转高扭”?
首先值得玩味的地方就在于性能,奔驰纯电G级越野车的最大功率为432kW,最大扭矩为1164N·m。要知道,这可是四台电机加持的性能表现。如果说它的扭矩是顶级水平,那么其功率表现只能算中规中矩。作为参考,采用增程式动力的仰望U8,系统综合扭矩为1280N·m,系统综合功率为880kW。坦克700插混,在P2单电机PHEV结构下,系统综合扭矩为800N·m,系统最大功率385kW。
进去电气化时代后,功率、扭矩、转速,在传统的发动机三要素中,被提到最多的变成了转速。而转速与功率在一定条件下,呈正比关系,所以这两者基本属于绑定状态。最后扭矩则被更多人遗忘,这是由于电机输出的特质,使得初段就可以获得最大扭矩输出。于是,没人再去纠结,随着电机转速的爬升,其转矩是会与转速成反比下降。
拿出底盘存货,四电机与车身刚性可以兼备?
以一般乘用车的视角,在讨论纯电动车后悬架问题时,也多次聊到过。大功率的后桥电机,注定只能匹配标准五连杆,或者H臂多连杆。简单来说,就是标准双叉臂悬架,在后桥的衍生、升级版本。以此才能保障车辆的支撑性,以及腾出足够的空间给电机布局。
最终,这台重达3.5吨的大家伙,最吸引人的地方,居然是一路传承的车身刚性,以及无与伦比的灵活性。听起来,这两点似乎有点冲突。但不要忽略电机的输出效果,对内燃机而言,始终是碾压状态。在奔驰纯电G级越野车强调扭矩的调校设计下,新车在低速状态下的高强度越野灵活性,几乎是天花板级别的。从实际表现来看,奔驰纯电G级越野车最快能够以1秒钟的时间,实现原地90度转向。4秒钟即可实现360度转圈,单次最多支持连续转两圈。
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