忽如一夜春风来，千家万户端到端，这背后继续是消费者承担车企该承担的代价。

随着2024汽车蓝皮书论坛的举办，最近关于卷与不卷的争论，基本不再有激烈的争议。一场上千人，几百位车企高管参加的会议，主线是“反内卷”。高管和老板们群体达成的观点是，卷是个贬义词，以及会议主办方在开篇就列出中国车市目前存在的六大问题。

卷成本：偷工减料，造假售假，比如非车规级芯片，比如给用户的充电桩；2.卷技术：哄骗伙伴，抄袭技术；3.卷资金：拖欠货款；4.卷用户：平息事端，连蒙带哄；5.卷关系：上下腾挪，左右逢源；6.卷舆论：混淆视听，水军盛行。

上述的6大问题，已经基本涵盖了当前车市里的乱象，但确切地说，其更多只谈及了已经发生的，且未被解决，需要被警示的现象。不过，尚未涵盖正在进行时，或偏将来时的事件，比如法规仍未更新下，智能驾驶中的乱象。这之中，首当其冲的，就是当前最火爆的端到端。

千家万户端到端，但不谈智驾余承东

和多数的此类论坛一样，之所以各家大佬会参与，除了表达自身的观点之外，也会将此当做是发表观点、获得流量的舞台。所以正如哪吒汽车张勇刚刚说完，我的微博被没收了，团队不让我乱发之后，蓝皮书论坛的主办方就紧跟着一句，广告做完了，接下来该你说点干货了。

而十分反差的是，在此次论坛里所呈现的主题，和汽车业界当前的状态十分不同。业界的状态是，随着进入6月，价格的优惠幅度都在陆续缩水或大面积停滞，价格战已经短暂休息，甚至是很多无以为继。所以，卷智驾，成为了下一个风口。

华为有着ADS3.0乾崑的4月预热，如今随着OTA，在ADS2.0上已经基本实现端到端的能力。

小鹏在520AIDAY上，宣布了自己史上最大的OTA，有了AI代驾的推送之后，紧接着就是端到端的能力不断发挥。

李想在重庆车展论坛闭幕上，宣布了自己接下来将推送自动驾驶类功能的消息，背后的技术实现路径，也一样是端到端；

而蔚来也一样如此，NOP+的推送，背后也是端到端大模型，不过与业内不同的一点是，蔚来更多提及了群体智能的概念。即，其他车辆在通过某一路段时，如果智驾遭遇corner case或者其他问题，不能很好使用或者无法使用，会在这一车辆二次行驶，或者其他车辆行驶通过之后，形成群体意识，进行解决。

当然，虽然一夜之间大家都在提及端到端智能驾驶，但带头人又一次是特斯拉，而且时间节奏上是，特斯拉先进行了相关技术的开源，之后涌现出非常多的同类公司开发此功能，并进行宣传。

这边一开源，那边就遥遥领先，这种现实，多数人并不注重于看到最深的内核。

于是，反差形成，即便是蔚来、华为，包括赛力斯都参加了论坛，但谁都没有提及自己如今最能抗卷的技术突破-端到端。

甚至于，整个华为系都没有提及，自己接下来将在6月内完成全球首发的，VPD商用。

自动驾驶真正在日常场景中完成应用，以及L4级智能驾驶的功能，这些出现在所有人的日常生活场景中，不需要50万元以上，甚至上百万元的投入成本。而是20多万元，30万元级，就能完成享受。

但，这种改变世界的技术突破与应用，并没有人来进行宣传，甚至是提及。可想而知，提及价格战会被骂，但仍有不少人来提及，但自动驾驶的功能突破，却无人来说，二者究竟谁的利弊更大。

端到端是个黑盒，车企却从来不讲

先是端到端，再是VPD。

所谓端到端，当今的参与者包括华为、蔚小理，以及大疆等很多为大众、丰田、本田提供解决方案的企业。业内都在喊端到端，如果对此进行解释既是，将相应的智驾感知数据输入到大模型中，最终系统经过计算来决策，哪种开法是对的，于是完成执行。换言之，AI向前迈了一大步，但付出的代价是，它可以跨越现有的法律，现有的规则，由AI完成决定。

当然，因为还处于功能级别，所以人类自然是有着参与权和决策权，最差还可以把方向盘抢过来。所以，结果也自然是很清晰，不管是车辆顺利通过，还是最终发生事故，在现有的场景下，都是人类承担责任，保险公司出险，然后进行赔付。

总之，端到端，是个黑盒，这是业界无人能够反驳的结论。

而黑盒的含义是，指一个只知道输入输出关系而不知道内部结构的系统或设备。例如，飞机出现事故的黑匣子，它会给予所有人结果，但如果不对此进行长时间的分析，或者分析之后都无用，它给不出那些直接的原因。

甚至是，无法给出解释。

至于大模型是什么，是各家企业在掌握了相对量的数据之后，进行灌入，由机器来完成学习，最终按照人类的思路来进行决策的逻辑。换言之，之前的智能驾驶可能并不好用，但会按照规则来，而如今的智能驾驶已经是更加好用，但它们的行为逻辑，对于很多人来说，无法预测。

例如，在华为系当前ADS2.0的状态下，问界M9已经会使用车轮压实线，来尽快通过右转有行人的路口；

例如，华为系当前ADS2.0的状态下，很多车辆在多车道汇入单一车道时已经能够完成加塞，并为车主所津津乐道。但在这个角度来看，鲜有人考虑过，这是否违法，路权是什么，以及出现碰撞事故之后，谁来承担主要责任。

所以，可以说，只要交通法、智能驾驶等相关法律还没有更新，一切的技术进步，都建立在人类承担责任上。虽然，车企说，这是辅助驾驶功能，辅助人类完成通行，但在如今的各家发布会上，全国都能开、越开越好开，颠覆智驾时代，AI创造奇迹等话语。这一切已经传递至销售终端，让很多人买车时，以为自己买了个司机。在法律之前，很多人已经提前进入了自动驾驶的时代。

值得预警的，自然不止是高速NOA，或者是城区NOA，更是接下来的VPD商用。

值得一提的是，在此次蓝皮书论坛的第二天，全球的头部企业齐聚于此，聊汽车的智能表现。

这之中，能够带给我们更多的反思，包括：

华为并不去提及端到端，而是提及细节上的数字变化，比如ADS最大的作用是将前向的刹停时速从之前的60km/h提升到80km/h，强调的是救一命，这是靳玉志（华为智能汽车解决方案BU CEO）所说；

2023年曾经提出的，全无人自动驾驶车如果成本低于40万（元）就是拐点，这是T3出行CEO崔大勇，所说；

联想车计算是全球第一家推出基于英伟达Thor的2000Tops和4000Tops算力的车规自动驾驶解决方案公司。我们在大规模GPU运算和数据存储方面也都有相应的解决方案。这是联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦所说；

几十家的老板和负责人，所说的都是同一件事，智能驾驶/自动驾驶在不断的提速升级，技术上没有太大瓶颈，成本上因为有着特斯拉的BOOM案例，最低已经到了4000元人民币，政策上有着更多的促进条款推出，唯一的难点就是卡在了商业模式上。

而什么是商业模式的闭环？就是车企无法承担责任时，这如何由消费者所承担。消费者自然是无法承担，但企业也无法承担，这样的闭环上。

写在最后

其实，没有人是自动驾驶的唱衰者，几乎是所有人都厌倦被堵在路上，希望未来能有更好的交通环境，更加安全的行驶环境。但，如今在卷的问题还没有得到解决的前提下，这种破卷工具一样成了新的混沌。

端到端，大家更多只去讲利好，但不讲后续。

接下来的VPD也是一样，华为能让车辆自己去寻找车位，能让车辆自己开出来寻找车主或者其他权益分享人，但却不说如果出现了事故谁来承担责任。

这样的端到端，或者说这样的破内卷，谁想要？每个人心里，自然都有着一杆秤。