去年6月，庞大汽车正式摘牌退市，作为曾经的经销商龙头企业，庞大集团的落幕背后已然昭示了传统经销商共同的生存危机。

变化总是比想象中来的更快。

仅仅一年时间，又一家经销商巨头广汇汽车因股价严重异常波动再次引发业内关注与讨论。如今，“濒临退市”四个字正高高悬挂在广汇汽车的头顶上，只是谁也无法预测这一时刻具体会在什么时候到来。

但可以肯定一点，广汇汽车当下的处境的确不容乐观。公开信息显示，截止6月28日收盘，广汇汽车股价报收0.69元/股，总市值56.82亿。值得注意的是，这已经是广汇汽车连续第7个交易日股价低于1元。

根据《上海证券交易所股票上市规则》中的规定，在上海证券交易所仅发行A股股票的上市公司，如果公司股票连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，那么公司股票可能会被上交所终止交易。

此前，广汇汽车曾在6月3日陡然跌停，公司当晚便披露了控股股东及部分高管增持股份计划，其中作为公司股东的广汇集团拟增持金额不低于5000万元，不超过10000万元，其余高管拟增持金额不低于130万元，不超过230万元。

但此举收效甚微，并未起到稳定股价的作用，而是继续一路下跌接近腰斩，直到6月20日开始首次跌落1元红线，这回慌的不只是广汇汽车，还有10万+的投资者。

收入亏损，广汇人心离散

股价震荡并非空穴来风，亏损是广汇汽车失意于资本市场的重要原因。

《车壹条》经查阅财务数据得知，2024年一季度广汇汽车营业收入277.9亿，同比下跌11.49%，净利润为7094.05万，同比暴跌86.61%，经营活动现金流量净额为负。

从最近六年的财务表现看，广汇汽车在2019年-2023年之间，营业收入均在千亿以上。最高点是2019年，营收1704.56亿，最低点是2022年，营收1335.44亿，但也就是在这一年，广汇汽车净利润亏损26.69亿，直到2023年有所回升，来到了3.92亿的水平。

但如果按照2024年一季度的表现估算，2024年广汇汽车的年终账单或许很难与去年达成持平，也就是说，有进一步下滑的可能。

当公司盈利能力出现波动，除了会直接影响资本市场的判断，也会快速传导至企业基层，对此，广汇汽车的员工们感触最深。因为拖欠工资，广汇汽车已经被部分员工挂上了网络社交平台并同步开启“吐槽大会”。

根据网友发帖的内容来看，广汇汽车拖欠工资并不是从今年开始的，而是持续了有一段时间，并且拖欠的时间越来越长。比如今年，4月份的工资拖到6月中旬才发放，5月份的工资还遥遥无期。这过程中，广汇还会制定各种完不成的KPI想方设法克扣员工工资。

不仅如此，网友还反映称，广汇汽车发放工资过于“双标”，为了稳定一线员工（销售岗）让他们卖车干活儿给一线开工资，二线员工没有期限的延期。据《车壹条》观察，网友们的发帖，在平台上引发了不少共鸣，直接将广汇汽车送上了舆论的风口浪尖。

实际上，广汇汽车去年乘用车总销量在各大经销商集团中排名第一，并且在2023年《财富》中国500强的企业中位列103位。不过这并没有起到任何正向影响，反而进一步引发了员工的不满：“天天把世界500强挂嘴边，现在连工资都发不起了？”有员工更是直言：很绝望，准备跑路了。

从人心离散到股价触底，广汇汽车今天所面临的困境其实并非无迹可寻，除了企业自身经营管理的内在问题，外部严酷的市场环境也对包括广汇汽车在内的经销商进行了无差别攻击，这才是真正的根源所在。

价格战中，经销商成了车企斗法play的一环

在众多的经销商集团中，广汇汽车首当其冲，因其特殊的行业地位，更备受业内关注。

回溯广汇汽车过去的发展，这家企业实际是在2015年借壳美罗药业登陆A股，之后紧接着在2016年到2018年之间进行了大规模的并购活动，其中包括宝信汽车、鹏峰集团、尊荣集团、众国宝泓等均成为广汇汽车的囊中之物。

尤其是宝信汽车，其本身就以经营中高端以及豪华品牌为主，也是全国最大的宝马、和捷豹路虎的经销商之一，在被广汇汽车收购后也直接助力广汇汽车成为业内赫赫有名的豪华汽车经销服务集团。

功成名就背后，与时势加持密不可分。

就传统经销商模式而言，新车销售、维修服务以及佣金代理等核心板块是构成收入结构的重要组成部分，其中新车销售则是“吸金”主力。过去几年，在广汇汽车收入靠前的门店品牌中，大多是奔驰、宝马、奥迪以及捷豹路虎这样的豪华品牌。对比现在，那时候的豪华汽车品牌在中国市场还拥有较高的议价权，消费者愿意花愿意花更多的钱买单、经销商自然跟着赚的盆满钵满，广汇汽车也能轻轻松松“既增收又增利”。 

但今时不同往日，在中国快速起飞的新能源趋势之下，无论是汽车产品的定价体系还是销售模式都发生了巨大的变化，这过程中，与传统车企唇齿相依的传统经销商们也成为新能源转型过程中play的一环。

作为中国已经上市的经销商集团中布局最密集的一个，截止2023年末，广汇汽车仍有735家网点，其中超豪华和豪华品牌网点多达245家。尽管为了应对新能源转型，广汇汽车已于2023年与赛力斯、阿维塔、小鹏等多个新能源品牌建立合作关系，但真正的盈利来源实际上仍然主要聚焦在传统汽车业务。

当前，燃油车所占市场份额正快速下滑，仅能做到与新能源车平分秋色。对于经销商而言，重建新能源销售网络的速度能否跑赢燃油车跌落的速度，是决定其能否渡过转型难关的重要标尺。

但现实似乎并不乐观，在以“卷”为主旋律的中国车市，价格战从来没有“停火”的意思，反而愈演愈烈。如今在新能源车企强势的低价策略攻击下，传统汽车阵营中从七折虎八折豹、到17万的宝马i3、再到打到骨折的奔驰C级，俨然杀成了一片红海。即使传统经销商可以通过拼价格换取销量，但结果却是“增收不增利”的尴尬局面。

更有甚至，连增收也很难实现。

前不久，保时捷经销商集体逼宫保时捷德国总部，双方的矛盾点就在于，车企为粉饰销量强制向经销商压库，但保时捷从去年开始就已经渐渐失去中国用户的信赖，再加上对纯电Taycan定位不准，新车出师折戟，终端市场无人问津，更进一步摧毁了经销商的信心，巨大的库存压力下，保时捷经销商起兵造反也属无奈之举。

与此同时，和新能源汽车一同驶入变革期的还有不断扩张的直营模式，更加高效灵活的服务体系也对以“代理”为主的传统经销模式形成了一定的冲击。但传统经销商因尾大不掉，可以采取的应对策略只能局限在战术上，如直播卖货、通过运营新媒体获取关注等，很难实现根本上的模式创新。

而在资本市场眼中，对企业的评判标准大多只看两方面，一是短期热点，二是长期业绩，对于当下的传统经销商而言，无论从哪一点来看都无法满足资本市场的标准和预期，广汇汽车亦是如此。可以想见，如果接下来股价还持续低于一元底线，那么广汇退市将一语成谶。

传统经销商的处境固然令人唏嘘，但市场的车轮仍要滚滚向前。只能说，时代的一粒沙，落在任何一个个体身上都是一座大山，从庞大到广汇，都难保独善其身。