欧盟对中国电动车加征关税，已经从对抗转向合作。但到了某一阶段，妥协与合作的主轴，将重新回到对抗主轴。

文 /《汽车人》黄耀鹏

欧盟对华加征电动车关税的谈判，自6月起就一直没有进展，双方都展示了强硬态度。10月底欧盟关税开始实施，双方谈判并未停止。

本来以为接下来是“垃圾时间”，没想到从11月中旬开始，谈判峰回路转，外界开始感受到双方立场上接近了，直到11月23日，欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·朗格向德媒透露，双方“即将”达成协议。

截至发稿，谈判仍在进行，但已经消灭了再次谈崩的担忧，可能是协议条款的细节或者执行、验证方案尚未达成一致。协议文本也未公布（可能最终也不会公布），舆论猜想是以中方最低价格承诺，加上欧盟期待的本地化投资+技术转让为筹码，换取欧盟不加征或者轻微加征关税。

峰回路转的妥协

看上去是8月份中方提议却遭欧方立刻拒绝的版本升级，朗格表示：“这将消除不公平补贴对竞争的扭曲，这就是最初征收关税的原因。”

有人认为，欧方初衷就是得到中方投资和技术转让，也就是奔着妥协去的。但大多数舆论则认为，特朗普当选，是双方从对抗戏剧性转向媾和的直接诱因。

这个说法有很强的说服力。在谈判进程中，双方的贸易关系和各自的经济背景，都没有太大变化，因此这些都不是推动变化的因素。

随着特朗普政府阁僚名单公布，欧盟和中国都意识到必将面临一场血腥的贸易争斗，双方都有避免双线作战的战略企图。中国面临的局面确定性很强，而欧盟所谓的美国盟友身份，并不能缓和即将到来的欧美贸易冲突。

有一个国内尚未广泛报道的信息，即号称暂停一年的奇瑞在西班牙的合资项目，在11月24日举行了首款车（S700）下线仪式。该项目以SKD方式开始投入生产，确凿无疑地表明中欧达成了妥协。

对中国电动车加征关税，已经从对抗转向合作。尽管有协议约束，双方对“合作”的理解，可能大相径庭。而且到了某一阶段，妥协与合作的主轴，将重新回到对抗主轴。

“市场换技术”的逻辑谬误

就谈判手段而言，欧盟和美国有点像，都从强力施压开始，一开始喊高价；而中方则是慢慢加筹码，从猪肉到白兰地，从奶酪到葡萄酒，以至于双方都摸不清对方真正的诉求。

这种思维方式的不同，也会出现在随后的合作中。很多人将中欧协议的内容简化为“市场换技术”，还以中国当年引进德国、日本、法国、意大利汽车技术为例。实际上，如果不带某种强制性，“市场换技术”从未成功过，无论在中国还是其他地方。

原因很简单，声称持有市场筹码的一方，并不真正掌握这个筹码。即便计划经济下，政策的威力远大过市场经济，但只要谈到市场，一定是商业规律起到主导作用。政策能在短时间内扭曲价值，但长期而言，市场只属于竞争力更强的参与者。

封闭市场，也只会加大内外水位差，积累下来，也会让内外部竞争力差异加速扩大。“高渗透压”最终会冲破“隔膜”（海关），压垮低竞争环境的所有市场主体。那时的破坏性和保持一定程度的开放环境，不可同日而语。严格说，长期封闭市场是很难自持的。

既然“市场”这个筹码有兑现问题，那么技术转让就可能成为空谈。中国有那么多的合资车企，没有哪个合资的中方，完全依赖外方技术而独立存续和发展。最多就是承接点对方落伍一代或者两代的技术，然后寻求自建价值链，自己推动技术更新。

所谓转让，作为技术的点拨和启蒙还是可以的，指望全盘照抄没戏，技术持有方也很难自愿拿出来共享，除非像大众汽车买小鹏技术那样，直接现金兑价获取，一对一公平买卖，包教包会。

好处怎么分？是个问题

欧盟现在是技术受方，问题就更复杂一些。对于欧盟27个成员国，对华关税是统一的，但技术到底给谁呢？给德国人、法国人，还是西班牙人、意大利人？欧盟有能力协调潜在技术承接方，让他们放弃竞争，彼此分享吗？中企愿意扩散技术给如此之多的伙伴吗？

投资也是如此，中企如果自己选择投资地，势必引来潜在引资方的争夺。欧盟可以就关税投票，但技术和投资属于成员国内部事务，欧盟没有决定权，而且怎么分都是得罪人的事。

有人担心投资或者技术给了某国某企业，域内对手疯狂杯葛。这有些多虑了。矛盾主要在引资、引进技术确定之前，而非在落地之后。从以往的选择来看，中企更喜欢对华持大体上友好态度、营商环境友好、劳动力价格相对低、配套相对齐全的投资地。而技术恐怕也是优先转给投资伙伴。

欧盟电动车产业困境

实际操作中，问题更麻烦一些。准确地说，解决欧盟电动车发展的关键，不在于技术。欧盟挖空心思获得中企的电池配方、供应商名单，甚至不惜动用工业间谍的手段，都不会有太大作用。

2021年中欧电动车发展势头接近，现在差出好几个身位，中国一家的新能源生产占了全球的60%。而欧洲品牌解决电动车研产成本的办法，就是把生产线放在中国。今年第一季度德国在华直接投资近25亿欧元，第二季度增至48亿欧元，上半年合计73亿欧元，创历史新高。以至于欧盟关税的一半的打击对象，都是欧美车企在华产能。

11月，欧元区的制造业PMI为45.2，而德国PMI为43。今年德国从整车厂到一级供应商，几乎都有裁员计划，少则几千人，多则上万人。

今年1-10月，欧盟电动车销量下跌4.9%。不足5%的下跌，按理说不应该引起这么激进的裁员反应。博世CEO哈通在公布裁员计划时，表示无法完成2024年的盈利任务所致。其实更可能的是对未来几年的盈利都不看好，才会有如此坚决的收缩计划。

一方面，来自中国市场的利润大幅减少；另一方面，和基础能源有关的成本急速上升。两头挤压的结果，主机厂的利润报表遭遇空前压制。而利润压力沿着供应链传导的结果，是整个行业都无法保持稳定了。今年上半年，德国中小汽车供应商申请破产比去年同期再增60%。

这两者的变化，一个由于中国市场内部的竞争，另一个源于地缘关系的破碎，欧盟都解决不了。

就技术而言，对欧企最重要的并非是电池配方之类的技术，而是低成本规模生产技术，以及获得关键零部件和材料稳定供应的问题。这两者貌似只涉及成本，实则关乎存亡。

欧洲电池供应商“独苗”北伏（Northvolt）破产，就是因为在资金耗尽之前，迟迟无法建立稳定的产能。让北伏去中国采购碳酸锂和镍金属，并在中国招募到大量合格的工程师，以解决工艺不稳定的问题，都不符合欧盟的政策，商业上也不大可行，结果就是欧盟把自己精心培育的企业给憋死了。

欧盟电动车产业，亟需稳定的供应和相应的人力资源。这三年，欧盟没有依靠市场拉动研发线的转型，也就没能拥有足够的专业人力资源，两者是一回事。无论多么慷慨的技术转让，都不能解决目前的困境。

欧盟想必对自己真正需要什么心知肚明，但那些真正的需求，无法依靠政策或者谈判，甚至商业手段获得。这些生产力要素，只能植根于本地市场。之所以还要处心积虑地和中方拉扯，这只能用“看上去足够努力”来解释了。

中企可以去欧盟投资或合资，也可以转让技术，不妨碍通过这两点获取商业利益，但早晚会发现，生产留在国内，只在欧盟部署轻资产，会更好打理一些。

对于欧盟汽车产业来说，市场换不来技术。即便不考虑美国因素，中欧双方对彼此的失望，将在未来几年内迅速到来。这比当初欧企到中国投资的蜜月期，要短得多。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。