1.

失去工作的工人，带着强烈的情绪为保住饭碗全力进行抗争。他们穿上了印着公司创始人头像的T恤衫，聚集起来，走向街头。头像上方印着刺目的红字：「罗伯特，快回来吧」。在他长长的胡须下面，还有一行字：「我们现在需要你」。

罗伯特•博世以罕见的社会责任著称，他的主张在公司内部被奉为核心价值。贵为德国第一大汽车零部件制造商，博世正在背离创始人的初心。继去年宣布裁员9000人后，它计划再次削减1.3万人。总计2.2人的减员，在公司的历史上还是第一次发生：

罗伯特·博世若地下有知，必定会在坟墓里翻身。

就在博世大规模裁员的同时，采埃孚也做出了同样的选择。在德国裁员1.4万人的计划，有了更精确的内容，到2030年动力系统事业部需要裁减7600人。接下来的两年内，会首先减员2200人。

已是德国第二大汽车零部件制造商的采埃孚，刚刚完成人事更替，新CEO上任就推出了预期中的裁员计划。这已成为德国汽车零部件企业的普遍选择。尽量避免强制性裁员的表态，还不是事情的全部，它仍有采取激烈手段的可能。

两大零部件巨头尚且如此，相对弱小的中小型零部件企业，处境更加悲惨。

以生产车身、变速箱等铝铸件为主业的AE集团，破产停工后，600多人的工作岌岌可危；中国渤海汽车的德国子公司Bohai Trimet，申请破产保护后，影响了700多工人的就业；有165年历史的全球汽车门锁巨头Kiekert，在德国宣布进入破产，1000多人的工作受到威胁。

这只是德国汽车零部件行业的冰山一角。

2025年上半年，德国发生约1.2万起破产案，同比增长21%。规模稍大企业的破产数量达到了207家，同比增幅超过20%。其中，汽车零部件厂家占比最大，29家年营业额超过1000万欧元的企业已宣布破产。

这些零部件企业，把自去年开始的裁员潮推到了新的高度和广度：

德国汽车行业发生了巨震。

2.

德国汽车零部件制造商的分裂，是从奔驰、宝马、大众等欧洲汽车制造商喊出ALL IN电动车的时候开始的。他们普遍押注电驱动组件、软件产品以及中央控制计算机等领域。

博世在内燃机领域处于领先地位，甚至在部分柴油发动机应用方面处于近乎垄断的地位。支撑采埃孚主业的是8速、9速变速箱以及底盘等。他们需要在兼顾传统燃油车业务的同时，对电气化领域进行大规模的投资。规模和体量较小的零部件厂家，则陷入了资金和预期收益难料的挣扎中。

在全行业都在勇闯电动车独木桥期间，博世们在电驱动和自动驾驶领域投入了数十亿到数千万欧元不等。时下，包括采埃孚、大陆集团以及一众中小企业亏损的额度，就是为此投入的账目表。

截至今年9月份，欧美日韩等的跨国汽车制造商，无一例外的都宣布推迟或放弃既定的电气化战略。基于此，他们关于新电子电器架构、电动化与自动驾驶相关零部件的订单都大幅延迟。博世们投入大量现金的新业务，始终处于亏损状态。在整车制造商陆续取消订单的现实下，连博世也不得不承认转型用力过猛：

预期中的需求并不存在。

在电机领域，中国零部件厂家的加入，导致价格战异常激烈，附加值的空间被进一步压缩；在软件和计算平台领域，博世和采埃孚又不得不与科技巨头正面较量；在欧洲汽车制造商急需的电芯领域，德国的零部件厂家还没有生长出能打的力量。辗转之间，博世和采埃孚这样的传统供应商，在新的汽车世界中缺少既能带来高附加值、又能形成独特竞争力的产品，原有的业务体系已经被折腾的东倒西塌。

现在，欧洲汽车零部件供应商产能过剩的困局，已经造成。人员冗余就成了集体难题：在柴油发动机及其整车生产领域需要10名工人，换成汽油喷射领域只需要3人，在电动化领域则只需要1人：

都变成了电气化的代价。

3.

这一轮电气化转型造成的混乱，让德国总理府的高官们都坐不住了，赶忙召集了明天的汽车峰会。在这个会上，德国会正式要求欧盟重新评估对待燃油车的政策。到2035年禁售燃油的乘用车与厢式车，不是现实，是闹剧。

德国汽车行业的从业者有70万-80万人。其中，零部件行业有大约30万人。他们的工作比喊漂亮的口号更重要。

不过，灾难不会因此而减少：

德国面临着深层次的结构性问题，汽车行业面临的挑战不会很快消失。

惯于严谨的专家们预计，今年德国汽车零部件破产的数量会同比增加30%，裁员还会继续。