撰文 | 丁晶晶 张南

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

如果汽车以约50km/h速度行驶时发生碰撞，躺平状态下零重力座椅对乘客脊柱的伤害堪比人直接从5楼跳下。这是采埃孚LIFETEC的试验数据。

如果座椅坐垫与靠背夹角大于115°，乘员在正面碰撞中的重伤风险是常规坐姿的4.4倍，危及生命的重伤风险高达5.2倍。这是中国交通事故深度调查（CIDAS）数据库的结论。

如果乘坐零重力座椅，乘员在碰撞发生时受伤值显著增加，AIS3、AIS4的受伤值要高于70%占比，损伤主要集中在胸骨和腰椎。这是中国汽车工程研究院汽车指数首席专家赵会2025年3月提供的数字。

AIS3、AIS4是简明损伤定级标准（Abbreviated Injury Scale）的两个伤情等级，前者属于重度创伤，后者属于严重创伤/危及生命。

虽然我们还没有见到车辆行驶中乘员因为处于零重力座椅状态而发生重大伤害的新闻传出，但《汽车商业评论》注意到，多个机构的调研数据印证了行驶中使用零重力座椅可能造成的重大伤害隐患。

当下，中国汽车市场正被一场轰轰烈烈的“舒适革命”席卷，“零重力座椅”是其中一个重要表征。

从2017年蔚来ES8首次将“女王副驾”打造为高端新能源车型的核心卖点，到后来理想L系列配备“后排零重力”功能，再到比亚迪、吉利等品牌将该配置下放至紧凑级车型，零重力座椅基本成了车企发布会宣传的“常客”。

“零重力”这一概念最早源于航天领域，是为解决航天员在航天器内长时间坐姿导致的脊柱压力过大问题，研发出的“中性体位支撑系统”——通过将座椅靠背角度设定为120°-130°，让腿部与躯干形成特定夹角，使人体重量均匀分散到座椅接触面，进而减少脊柱所受垂直压力。

21世纪初，随着各大车企探索座舱舒适化技术，2005年日产首次将该概念引入汽车领域，在其高端车型英菲尼迪M系列上，推出首个“零重力概念座椅”。

国内车企在零重力座椅的推进上更为激进，普及速度远超行业预期。如今各大车企宣传的“女王副驾”、“皇后座椅”、“行政级座椅”等概念，均是零重力座椅衍生而来。

中国汽车工程研究院数据显示，2022年国内搭载零重力座椅的车型仅32款，到2024年已增至117款，其中售价20万元以下车型占比从12%飙升至47%。

此外，市场上存在大量可大角度调整但未明确标注的“伪零重力”座椅，不少车企为降低成本，仅将座椅靠背最大仰角提升至110°，未优化坐垫支撑和受力分布，却仍以“零重力”名义宣传。

据第三方机构统计，2024年国内上市的15万～25万元车型中，约38%配备此类大倾角座椅，数量是明确标注“零重力”座椅车型的1.8倍，成为车企“低成本提升舒适感知”的主流选择。

如果行驶中使用这些零重力座椅或者“伪零重力”座椅，那么绝大多数汽车乘员安全将处于“裸奔”状态。

为什么？怎么办？

传统安全带“扛不住”躺卧自由

自1958年瑞典沃尔沃汽车工程师尼尔斯・博林（Nils Bohlin）发明三点式安全带，并成为行业主流标准，至今已超过60年，并仍是行业主流安全标准。传统三点式安全带在标准坐姿下对乘员的保护性能，已经得到充分验证。

但是，随着坐姿形态向大仰角、零重力、旋转等方向发展，传统三点式安全带在这些坐姿工况下，已不能正常应用或提供有效的保护。舒适的零重力座椅背后是可怕的汽车安全带防护“漏洞”。

《汽车商业评论》了解到，这首先是安装固定点问题，以及由此带来的角度传感器触发问题。

由于较高的经济性，绝大多数三点式安全带肩带（斜跨胸部的织带）一端固定在汽车B柱（车身侧面的纵向支撑立柱）中上部，通过B柱内部的卷收器、锁止结构实现织带的伸缩与约束，形成“腰部固定点（车身底部）+肩部固定点（B柱）”的三角防护结构。

三点式安全带的三个固定点被集成安装在座椅上，在座椅前后位置、靠背角度可调范围变大时，就带来新的问题——触发传统卷收器的角度传感器，从而影响靠背的正常调节使用。

更重要的是碰撞中的保护性问题。多年前，风靡一时的长途卧铺客车，就因卧姿状态下安全带保护失效、事故频发。

在典型的正面碰撞中，传统三点式安全带通过腰带部分作用于乘员的骨盆区域，限制乘员的滑潜及前移，并尽快让乘员的躯干开始前倾，在胸带部分的作用下优化约束、吸收乘员的能量，从而起到保护作用。

采埃孚LIFETEC亚太区负责人宋宁华告诉《汽车商业评论》：“现有车辆的安全带系统均基于标准坐姿设计。当座椅调至零重力模式时，人体呈折线躺姿，安全带无法有效约束身体。若发生碰撞，乘客可能因惯性直接滑出座椅，或被安全带勒伤颈部，极端情况下甚至造成窒息。”

在零重力座椅状态下，靠背和坐垫之间的角度可达110°甚至更大，这种坐姿下如果发生正面碰撞，传统安全带与传统座椅并不能有效防止乘员的滑潜（anti-submarining），难以形成有效的骨盆约束与躯干约束，导致保护效能下降甚至完全丧失。

长城汽车魏牌蓝山是明确行驶中禁用零重力座椅的典型车型。车辆静止时打开零重力模式后，一旦挂入D挡，座椅会自动恢复至正常坐姿，且行驶过程中无法一键开启零重力模式，从操作层面直接禁止使用该模式。

但是，中国汽车市场上绝大部分搭载零重力座椅或可大角度调整的“伪零重力”座椅的车型，大部分仅通过安全提示或轻微调整来提醒风险，且未设置禁用程序。

“车企的宣传重点都放在‘舒适’上，对安全风险要么避而不谈，要么一笔带过。”业内人士如是说。

传统安全带的核心构成仅为织带、卷收器、锁止机构等机械部件，功能单一且固定——仅能在碰撞发生时通过机械锁止实现基础约束，完全依赖乘员保持标准坐姿才能发挥作用。而面对零重力、大倾角等多样化坐姿，这种“单点防护”的机械结构已难以为继。

于是，如何在不牺牲舒适性的前提下，确保在多样化、非传统坐姿下仍能实现一致且可验证的约束与保护，成为安全带的核心挑战。

《汽车商业评论》注意到，在零重力座椅普及初期，行业对安全带技术的升级态度并不统一。

多数车企选择“修修补补”的被动适配方案，仅通过调整安全带固定点位置、优化织带长度、增加气囊数量等简单方式应对，未从根本上解决零重力姿态下的约束难题。

比如，2024年底上市的一款MPV，二排配上了双零重力座椅，行驶中可以开启，并且表示自己专门配备了零重力专用安全带，可随座椅姿态同步调节。

虽然它表示无论坐姿或躺姿均能紧密贴合身体，避免传统安全带因座椅倾斜失效问题，但实际上并非真正的零重力座椅安全系统。

“最近这一两年，尤其是今年，行业技术方向基本上已经趋同。”宋宁华对《汽车商业评论》说，“大家开始认识到传统的方法难以解决问题，单纯加粗织带或增加气囊根本无效。”

安全带系统革命的两条路线

零重力座椅的安全挑战推动了安全带的根本性变革。

2025年5月，首款在行驶中明确表示可以使用零重力座椅的汽车问世，它就是华为鸿蒙智行联合江淮汽车打造的豪华电动智能轿车尊界S800。

当华为乾坤ADS4.0系统检测到前方碰撞不可避免时，尊界S800座椅靠背可在0.7秒内从148.5°最大躺角调整至40°安全角度，同时收紧安全带、升窗等。

若复位时间不足，碰撞发生，坐垫气囊及座椅随动机构（座椅靠背缓冲吸能装置）会点爆解锁，坐垫气囊会顶起支撑阻止人员往前往下运动、靠背缓冲吸能装置溃缩吸能，让靠背回到安全位置。

尊界S800搭载的名为Active Safe零重力座椅具备主动安全复位功能和碰撞防护设计，让零重力座椅不再只是停车时的享受，也不再让乘客在行驶中享受时战战兢兢。

延锋国际总经理臧纯高透露，尊界S800的Active Safe零重力座椅功能，其实是延锋国际在2023年发布的延锋寰翼™技术在行业首个量产应用实例。

这意味着，如今的安全带系统早已突破传统“一条织带”的物理边界，而是需要与座椅骨架、ADAS系统、气囊系统深度融合，进化为包括硬件载体、传感感知、智能控制的复杂系统级产品，形成“感知－决策－执行”的完整闭环。

采埃孚汽车安全系统(LIFETEC)推出的i-ARS Safety(Intelligent Adaptive Restraint System)智能自适应约束系统也是如此。

它包括负责感知的多传感器融合的乘员识别系统、负责决策的安全干预算法及自适应约束系统乘员安全控制器，负责执行的搭载多级限力和电子锁止功能的安全带总成、座椅集成式安全带气囊和椅垫气囊，以及座椅能量管理模块。

亚太区安全带核心研发经理王华杰对《汽车商业评论》说，i-ARS Safety系统带有11种限力的多级限力安全带，适用于多场景下的乘员安全保护，适用于不同坐姿，不同年龄，不同体型包括孕妇，在不同的碰撞严重度和不同乘坐位置下的限力等级。

由此，这套系统获得了2025第十届中国汽车零部件年度贡献奖——铃轩奖前瞻类金奖，而它将在2026年首次量产。

《汽车商业评论》了解到，上述汽车安全系统属于“主动调整”技术路线，核心逻辑是，当车辆感知到危险时，系统主动将乘员从躺卧等非标准坐姿调整至坐立的初始安全坐姿，确保安全带等防护装备充分发挥作用。

另外一条技术路径则是“被动防护”，在行驶中根据座椅姿态动态调整安全带织带松紧，通过ADAS系统联动实现碰撞前预紧，碰撞时能根据乘员体型、碰撞强度精准控制安全带约束力度，部分高端方案还具备碰撞后自动解锁、配合气囊优化防护路径等延伸功能。

奥托立夫将于2026年第一季度量产的Omni Safety全位安全系统就是如此，同样获得了2025铃轩奖前瞻类金奖。

奥托立夫中国区销售、工程、战略及业务发展副总裁毛莉莉认为，主动式零重力座椅安全系统必须依赖高精度的感知算法与快速响应的执行机构，研发难度显著高于传统方案。

如果主动式安全系统冗余设计过高，可能出现“无碰撞却触发坐姿调整”的误判——比如用户只是正常躺卧休息，系统却频繁回正座椅，会严重影响舒适性；如果冗余不足，又可能在危险来临时无法及时完成姿态修正，错失防护时机。

为此，奥托立夫仍将被动式安全作为“最后的安全底线”——即使主动调整失效，也能通过专用的约束系统降低伤害。

奥托立夫Omni Safety全位安全系统集成了安全带和气囊系统及相关功能，包括自适应卷收器、锁止锁舌、预紧端片、烟火式释放器和坐垫气囊几大组件。

其中，采用多级力值控制技术的智能预紧安全带系统，能动态识别乘员姿态与碰撞强度，精准调节约束力度，有效抑制下潜现象；配备7个智能感应节点的自适应安全气囊网络能在5ms内完成碰撞类型识别，实现气囊展开角度与力度的毫秒级调节。

当下，主动安全与被动安全两线并存，仍保持一定的独立，两类配置在车辆安全防护中各有覆盖。不过，行业普遍认为，主被动安全的融合将是未来的核心技术趋势，其协同防护能力的提升将成为安全技术突破的关键。

新国标正在制定，但难题还不少

显然，从上述汽车供应商的努力可以发现，乘员在汽车行驶中使用零重力座椅的安全性问题开始有望得到解决，但是《汽车商业评论》感觉到，这似乎仅仅是个开始。

最大的疑问是车辆行驶中使用零重力座椅发生碰撞时，安全带系统革命的两条路线在保护乘员的程度方面是否相近？这方面目前还没有法规或者测试标准对此有确切的说法。

毛莉莉告诉《汽车商业评论》：“目前整个行业对于零重力乘员的测试方式、测试要求以及测试假人都没有达成统一，这给产品研发和标准制定带来了很大困难。”

我国现行的《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》（GB15083-2019）适用于M1和N类汽车的座椅、座椅固定装置，其测试基准仍是传统直立坐姿，并未覆盖零重力等大倾角场景。

该标准规定，对于可调式座椅靠背，需在座椅靠背角度尽可能接近25°（相对于垂直方向）的后倾位置进行测试，而零重力座椅的靠背角度通常在60°-70°（相对于垂直方向），两者的测试环境差异巨大。

为填补行业空白，相关标准体系已启动针对性完善。

2024年9月，中国汽车工程研究院牵头起草，中国汽车工业协会正式发布了《汽车大倾角座椅正面碰撞乘员保护技术要求》团体标准。

它首次明确了“大倾角座椅”的定义——座椅靠背角度（相对于垂直方向）大于45°，同时规定了碰撞测试的假人规格、速度条件和伤害指标，将腰椎压缩量、胸骨加速度等关键参数纳入测评体系。

与此同时，强制性国家标准的修订工作一直在同步推进。GB15083-2019的修订计划已于2025年7月31日正式下达，项目修改周期为16个月。

其核心修订内容包括明确零重力座椅的安全要求——行驶状态下驾驶员座椅靠背最大角度不得超过35°，且所有可调角度范围内需保证安全带等约束系统有效防护。

结合项目周期推算，该修订版预计于2026年第四季度正式落稿并发布实施，届时将实现对大倾角座椅、零重力座椅等新型座椅的强制性安全规范覆盖。

国标层面的修订在推进中，但标准制定存在着争议。

新国标增加的核心内容包括：零重力座椅必须配备集成式安全带或专用约束系统；行驶中座椅的最大仰角不得超过115°，且须具备“碰撞前回正”功能；企业需提供零重力模式的安全使用说明，并在车内设置明显警示标识。

不过，行业内对修订稿中“行驶中座椅最大仰角不得超过115°”条款的合理性仍在探讨。

部分车企认为该限制过于严格，不少企业已通过技术研发实现120°仰角下的安全防护，且当前行业内已有多家主机厂在探索更大倾角的座椅设计。

他们提出，若将行驶中最大仰角限定在该水平，可能会抑制企业在座椅舒适性与技术创新上的研发动力，相关商业可行性与技术发展空间仍需进一步探讨。

而安全供应商则持相反观点，他们强调115°的限值是基于大量碰撞测试数据得出的科学安全阈值，超过该角度后，安全带的防护效能会急剧下降。

对此，毛莉莉认为：“最终可能会采用‘角度+速度’的双重限制，即低速行驶时允许更大仰角，高速行驶时限制仰角。”

另外值得一提的是，目前行业内主流物理假人核心技术多由美国企业主导。美国Humanetics公司掌控全球70%的假人市场，一台THOR假人由于结构高度接近人体、工艺复杂，售价往往超千万元人民币，全球车企的大量订单，致使企业排队半年以上成行业常态。

中国汽车工程研究院的研究显示，中国男性的平均腰围比欧美男性小8cm，臀部宽度窄5cm，当使用欧美假人测试零重力座椅安全带时，织带的约束位置与实际中国用户存在明显偏差，测试数据的参考价值大打折扣。

好消息是，国家对安全带等3C零件的监管确实在加严。毛莉莉透露，以前企业自己做实验、提交报告即可获得审批，现在要求企业将零件提交到相关实验场所进行测试，这意味着企业需要投入更多资源确保产品质量。

确实，零重力座椅安全系统对供应商提出了全新的能力要求，它要求安全带企业必须从“零部件供应商”转型为“系统级解决方案提供商”，既要保障硬件的可靠性与精密制造水平，又要攻克感知精度、算法响应速度、多模块协同兼容性等技术难点，跨领域协同能力已成为行业竞争的核心壁垒。

而且，革命性的安全带技术升级需要承担高额的研发和生产成本，它需要重新设计模具、开发专属零部件，还要进行大量的仿真模拟和实车碰撞测试来验证可靠性。

同时，座椅集成式安全带等方案需要改变座椅原有生产工艺，生产线改造也需巨额资金投入，研发时间长、难度大。

《汽车商业评论》了解到，目前，行业内虽已出现生物基聚酯纤维、集成式传感模块等创新方案，但如何在控制成本的同时，实现技术可靠性、系统兼容性与用户体验的全面优化，仍是智能安全带规模化普及的核心课题。