比亚迪产品矩阵正迎来关键迭代。目前除稳坐销量榜首的秦PLUS之外，快速冲上榜单第二的海狮06，成为一匹备受瞩目的黑马。

这款车自上市以来不过半年时间，从不到5千的月销量，到现在直接翻了5倍。根据11月最新数据，海狮06单月销售2.5万辆，累计5个月销量超过11万，速度惊人。目前论单月销量，海狮06已超越比亚迪海鸥成功晋升亚军。

就当海狮06在不知不觉中上演“逆袭”爽剧的同时，比亚迪把一条关键信息悄悄放在了终端网络里——海洋网中的宋PLUS未来会在国内市场逐步淡出，并将正式停产。据观察，虽然现在宋PLUS仍正常售卖，但大概只是多余的库存，等到消化完毕便会告别历史舞台。

随着宋PLUS的谢幕，意味着这款曾为了支撑海洋网销量而“临时转籍”的王朝车型已经正式完成了它的使命，而下一站的任务其实已经交到了海狮06的手中。

时间回到两个月前，宋PLUS被传停产，当时比亚迪并未回避这一话题，还正面做出回应：“海狮06本质是宋PLUS的换代车型，此次变动属于正常的产品切换。”现在看来，海狮06已完全做到丝滑补位，正式实现了海洋网又一产品拼图的“回归”。

从宋PLUS到海狮06，表面看只是新旧产品更迭，但对比亚迪而言，更重要的意义在于，其已然成为比亚迪双网模式从探索期迈入成熟期的标志性节点。

“丝滑”补位

四年前，比亚迪刚刚成立海洋网体系时，海洋网内仅有海豚和驱逐舰05两款车型，相较于已经拥有汉、唐、宋、秦、元这一整套完备产品序列的王朝网，海洋网多少显得有些势单力薄。

一方面，产品矩阵不够完善，主要缺少一款能够稳定走量，且具备较强家用属性的“顶梁柱”车型，另一方面由于新网知名度较弱，消费者对新的命名体系没有感知，经销商也不敢重金投入。这两个核心痛点直接决定了，初建的海洋网渠道将面临巨大的盈利压力。

因此，为了让海洋网迅速站稳脚跟，比亚迪选择了一种相对“激进”的操作，直接把原本属于王朝体系的宋PLUS“挪过去撑场”，目的就是帮助海洋网建立起迅速起量的能力。

在当时来看，宋PLUS是比亚迪的产品库中最能打的国民爆款，单月销量可以做到接近两万台（这是在2021年左右，后到2022年单月销量峰值曾超过6万台），把这款车从王朝挪走，可以理解为，比亚迪把自己的尖刀武器都送给了海洋网。

这样一来，经销商的开店信心得以稳固，因为看到有宋PLUS保底心里踏实了，自然也会愿意跟随，越来越多经销商加入后，进而保证海洋网这条销售网络快速铺开。

其实，比亚迪所采用的这一解决方案在行业中并不少见，通常被称为“以量养网”、“成熟车型托底新网”的操盘策略，但比亚迪的明智之处在于，它在战略上更坚定，在战术上更彻底，具体的执行动作也更大胆。

因为毕竟宋PLUS带有明显的“王朝”身份，贸然把这款产品接入到海洋体系，某种程度上要承担可能导致消费者对品牌序列认知混淆的风险，比如业内就曾因比亚迪“三个宋”各自为营（宋PRO、宋L和宋PLUS，前两款隶属于王朝，而后者被归为海洋网）存在争议。

另外，直接将王朝网的“得力干将”切走，也有可能影响这条成熟网络的健康发展，可以说，这一落子基本上是“稍有不慎满盘皆输”。

不过，如今看来，正是因为比亚迪当初在常规思路之上进行延伸运作，果断将全球TOP3的爆款助力车挪过去，才帮海洋网打好地基，让之后海洋网的产品矩阵搭建、以及网点铺开的节奏都变得游刃有余。

现在，海洋体系车型从海鸥、海豚、海豹再到海狮已经形成完整的产品金字塔，品牌调性愈发清晰，销量上完全不需要“借车撑场”，甚至还实现了对王朝的反超：根据比亚迪最新发布的11月销量看，海洋网销量超过23万辆，以近5万的差距高于王朝网。

所以，宋Plus的退出并不遗憾，因为它代表着比亚迪双网销售模式真正走向体系化的重要开始。

惊险一跃

对于车企来说，建立双网模式往往“不成功便成仁”，尤其对于比亚迪这种车型众多、产品序列繁杂、品牌多样化的企业，梳理整合的难度本来就不小，很容易陷入“越理越乱”的窘境。

但反过来说，越是复杂越是体系庞大，双网模式反而越能成为竞争优势的放大器，只要跑得通，就能让品牌组织进一步精细化，做到多头并进，全面收割各个细分市场，为企业规模化增长提供最强势能。

比亚迪成熟的双网模式，无疑是个“正向”例证，不仅降低了品牌内卷、产品定位“打架”的可能性，让销售能快速界定对应人群，让消费者能准确匹配自己的需求，而且能让比亚迪在新能源市场形成全面的渗透，保证销售规模的稳定性。

从宋PLUS这样的临时性支援产品能做到随时退网的现象来看，比亚迪对渠道的掌控力和产品配置能力是非常值得借鉴和参考的。随着中国汽车市场日益壮大，越来越多车企也在不断丰富自己的产品线，同样面临着分网的难题，或者正在经历比亚迪曾面对过的阵痛。

吉利其实是最早看懂比亚迪的传统车企之一，当时银河体系从推出之初，就是奔着“重做新能源体系”去的，它本质上是要完成一次类似比亚迪海洋网的组织洗牌，从产品重新命名，到渠道逐步独立，整体战略方向上看没有问题。

只不过，银河同样遇到了比亚迪海洋网建立初期的难点。据了解，银河系列去年已经分为A网和星网，其中A网都是“数字+字母”组合，包括银河E5，银河L6，银河A7，银河L7等，以及翼真，星网则包含了星愿、星舰7、星耀8、还有熊猫和几何系列。

目前星网销量整体高于A网，因为星网拥有星愿和熊猫这两款销量最高的车型，而A网中虽然银河E5、银河A7销量不错，但还没达到能反哺体系的大爆款级别，单点突破能力不足。

而且，银河目前在渠道端仍是“半独立半混合”模式，比如翼真L380虽然属于A网，但其实在两个网都正常售卖，所以在消费者心中，很难像比亚迪海洋网那样迅速形成心智闭环和价值标签，容易让人“傻傻分不清楚”。所以目前的银河，可能还是需要更彻底的分网动作，以及一个真正意义上的包括推动器才能离成功更近一些。

作为中国传统车企中另外一名强有力的竞争者，奇瑞过去两年爆发极猛，星途、捷途、iCAR、瑞虎形成的矩阵十分能打，从品牌序列来看，其实它是最像比亚迪“多子品牌运营逻辑”的一家。

但问题在于，奇瑞的销售网络长期处于分分合合的流动状态，虽然目前基本稳定为C 网、H 网、风云网三大销售网的格局，但是就像银河一样，仍然存在同款车型不同配置分网销售的情况，比如风云网不是只销售风云系列的车型，部分风云直营店也随机销售瑞虎8 Pro、瑞虎7 PLUS新能源等车型。

奇瑞的车好卖是好卖，可买奇瑞的人不知道自己买的是奇瑞体系的哪一块，而比亚迪的用户会清楚的知道，自己买的是海洋用户还是王朝用户，这关系到心智统一度的问题，也会影响到企业长远的发展走势。

所以，比亚迪成功的关键并不是因为分了几个网，而是在于每个网都能实现独立增长的正循环，这一点是当下多数车企最欠缺也是最难补的能力，不仅需要足够的战略定力，更需要破釜沉舟的胆识和魄力。随着比亚迪将这条路走通之后，意味着市场竞争逻辑也会上升到一个新的维度，谁有能力把自己的产品体系捋顺，谁才有资格站上下一轮新能源竞争中的制高点。