在几年之前，理想汽车创始人李想在社媒平台上，发表过一段颇具争议的论断，他表示，到2025年前后，国内那些主打多挡插混的自主品牌，都将专为增程路线。当时引起了非常大的“舆论反弹”，很多车企老总、工程技术高管，包括很多网友，都出来抨击李想，说什么增程是落后技术，李想急了等等……

但是站在2026年第二季度的时间节点，从目前国内市场的情况来看，目前国内车企中，还坚持多挡插混的车企，总量不会超过2家，也就是所有插混车型都是2挡以上变速箱，没有单挡插混，也没有增程式电动车。

那么问题就来了，几年之前，大家都觉得多挡插混是要比增程式电动车先进很多的，增程式电动车是落后技术，那么为什么到了如今这个时间节点，车企们反而大量选择“逃离”多挡插混，选择坚持单挡插混，或者索性选择增程式电动车呢？

实际上，如果让很多企业行业内部的人士回答这个问题，就一句话：技术先进，或者工艺复杂，不代表体验就一定好。

这一点其实是很好理解，我们可以简单延伸一下，实际上很多多挡插混车型的设计和调校思路，是站在燃油车的角度，或者燃油车车主的角度。车企试图在所有场景下，都保持非常低的油耗，我们非常愿意承认，多挡插混车型的高速油耗，或者亏电油耗，都是非常低的，这是多挡变速箱的优势，做出这样的结构，的确要比增程式电动车要费劲很多。

但是回到使用者的角度来说，其实大多数人的高速场景或者亏电场景是非常少的，大多数人的绝大多数场景，就是上下班代步，偶尔跑一跑长途或者高速。所以在大多数时候，电池的能力和作用是最为突出的，发动机最好不要启动，安静、没振动还省钱，大多数增程式电动车车主，增程器驱动占比都非常少。

而一些多挡插混，为了强化低油耗，在低速行驶的时候，发动机也会介入，这对于振动、噪音和费用的“抑制”都是不友好的，而且多挡插混还可能伴随换挡顿挫、整体成本和价格高的问题。对于大多数用户来说，没有增程式电动车这种结构简单直接、更加趋近于电动车的产品实用、可靠，这才是问题的关键。

所以从厂商的角度来说，选择增程式电动车，本质上就是选择更加倾向纯电车的趋势，大家也看到了，今年上市的很多5米以上的大尺寸增程，基本都是500公里左右的纯电续航里程，还支持超充，基本上增程式电动车，就完全变成了纯电车，增程器的作用被持续弱化了。但是对于多挡插混来说，不行！电池可以加大，但是很难解决上面那些结构本身存在的短板。

而对于用户来说，增程式电动车电池越来越大、充电越来越快，增程器的作用更像是“安慰剂”，就是兜底用的，一年都未必能用上一次，但是谁也不敢说，多挡插混车型的变速箱和发动机是兜底用的，电池就算大了，这套系统依然是驱动主力。

所以本质上说，用户体验和技术、结构的复杂程度是没有办法画等号的，好用才是硬道理。从结果上来看，增程式电动车就是和纯电车一样，拥有绝对意义上的平顺性，单电机动力不够猛，再加一组就可以了，在研发、测试层面花不了多少时间和成本，但是结果就是不一样。