最近我家小区楼下的商业充电站，忽然发现也增加了两台液冷超充桩。液冷超充，这个从前高大上的前瞻技术，已开始走入寻常巷陌。特别是比亚迪发布了兆瓦闪充，加速了液冷超充的普及——追求更快的充电速度，5C、6C乃至10C的充电倍率，也成为各家车企角逐的技术制高点。

超充技术的发展和普及，解决了纯电车续航焦虑、充电慢、充电难这“最后一公里”难题，加上各家车企纯电产品续航里程不断加码，似乎也打消了用户对纯电车的最后一丝疑虑。纯电车貌似有了一统新能源江湖的趋势。今年4、5月，纯电车的整体份额已经在整个新能源板块里分别飙到了70%和68%。

那么，液冷超充跟普通充电枪在结构和原理上有什么区别？为什么能承载如此的高压高电流？使用起来有什么风险吗？它的加速普及，会成为纯电车一统江湖的“最后拼图”吗？

液冷超充，小线缆如何承载大电流？

液冷超充外观上最显著的特点，就是它比普通的直流快充枪，重量更轻，线缆更细。

传统直流快充枪内部充电线缆是铜导线，采用风冷散热。随着电流不断提高，根据热量等于电流平方乘以电阻，随着电流增加，线缆热量会出现指数级升高。为了散热，线径也必须越做越粗。但受制于国标线缆规格，它不可能无限制的粗下去。

例如120平方毫米铜导线，载流能力也就是400-450A。但2023年国标已经将直流充电的额定电流上限，提升到了800A。传统风冷线缆，实际已滞后于国标。所以车企上马液冷超充是一种必然——通过液冷系统来主动降温，就可以采用小截面导体承载大电流，同时实现充电连接系统的轻量化。以120平方毫米铜导线为例，每米的质量大约1.4公斤，换成液冷大约能降一半。

那么在细细的线缆内，它是怎么实现液冷的呢？

拿起液冷超充的充电枪，会发现它和普通充电枪没什么区别，同样的9孔设计，分别对应直流电源线正负极DC+、DC-、低压辅助电源线A+、A-、充电信号线S+、S-、充电连接信号线CC1、CC2，以及设备接地线PE。

液冷超充线缆的特殊之处在于，DC+和DC-这两条直流电源线上，在铜导体上加上了冷却水道。根据水道位置的不同，分成“水包铜”和“铜包水”。

水包铜方案，冷却水道呈辐射状，分布在铜线周围，对中间的导体呈包围状。所以叫水包铜。但这种结构腔体比较复杂，成本较高，导热效果也不如“铜包水”。

“铜包水”，是指冷却水道位于铜线导线的中央，是一个同心圆结构。从内向外，分别是冷却水道、防漏护套（也是内绝缘层）、铜线导体、外绝缘层。结构简单，易量产，是目前的主流结构。

那冷却液是怎么流起来的呢？充电线缆直连充电主机柜，机柜内有散热系统，散热系统包括动力泵、液体箱、散热器。动力泵驱动冷却液在线缆管道和主机柜之间流动，热量由散热器交换到空气中。这样就完成了充电和散热的循环。

主动液冷的好处在于：水泵可以变频调速，只需要控制冷却液的流量（流速），在导体材料、截面积和长度不变的情况下，就可以实现不同的冷却效果，改变线缆的电流承载能力。因此液冷超充的线径就可以做的更细——例如70平方毫米的导体规格，就能承载800A电流。比传统铜导线缩小了三倍还多。

除了线枪本身要液冷，快充时除了线缆和充电枪会发热，机柜里的功率模块和母线排也会发热。如果只是枪线液冷，机柜仍然是风冷，属于半液冷。这种半液冷方案，就可以在原有机柜和线缆上做轻量化改造升级。

如果为了提高冷却效率，机柜内也加装了液冷管道进行对核心部件的冷却，冷却液在机柜里、枪线里整体流动，这就属于全液冷。相比机柜风冷，全液冷方式能源损耗更低，噪音更小。也可以在传统风冷机柜上进行改造。

更进一步，现在出现了所谓“浸没式液冷”，功率模块、母排线等等直接浸泡在绝缘冷却液里，不需要设计冷却液管路，散热效率更高，而且温度均匀性更好。这就无法在传统设备上改造了，需要新建，成本较高。

（仅为示意，非实拍图）

如果是浸沉式的全液冷，冷却液用氟化液是最安全的选择。本身绝缘阻燃，带电导体可以直接泡在氟化液里。乙二醇水溶液和二甲基硅油的阻燃性、绝缘性都低于它。管路式液冷主要用的乙二醇水溶液。目前主流还是管路式的间接液冷。

所以从全风冷、半液冷、到管路式全液冷、再到浸没式全液冷，这就是目前充电桩散热方案的大致脉络。

液冷超充是否会伤害电池？

液冷充电桩动辄输出几百甚至千瓦级的充电功率，对车载动力电池会不会有伤害？如果我的电池支持不了那么高的功率，那超充枪对我有意义吗？

为了不伤电池，液冷超充充电时，一般会适配不同车型电池的充电曲线，实现按需稳定充电，保证不过载，保障电池寿命。其实每台新能源车的电池，都有特定的充电曲线（所谓充电曲线是指充电功率、电压、电流随SOC状态而变化的关系曲线）。工作原理很简单，在充电时，液冷超充柜跟电池的BMS（电池管理系统）之间保持互相通信，BMS收集电池包的各种信息，分析制定电池的充电策略，并与充电柜进行互动，充电柜精准控制输出的电压和电流，以保证输出处于电池能够应对的范围内。

另一方面，液冷超充桩对输出的控制也更加精准。比如对主机柜里的功率模块，采用微米级的液体流道进行液冷，大幅增加换热面积，就可以将功率模块电压、电流精度控制在正负1%范围内，再通过动态均流和电压自补偿系统，在一两百伏到一千伏的宽电压范围内可以保持稳定输出。

相比高电压高电流，对电池来说更要命的是控制不稳定、不精准。比如你的锂离子流速变慢了，无法及时嵌入负极，如果不及时降速，会造成拥堵，导致结构破坏、温度升高，如果识别到了，缓一缓速度，电流降一降，慢慢就过去了。所以精准识别和控制，是大功率充电的前提。

最后，电网给的是交流电，液冷桩输出的是直流电，通过液冷桩里的功率模块转换，交流转直流的峰值效率可以大于97%，高于风冷桩的95%。对车主来说，花同样的钱，液冷超充桩理论上能多加至少2%的电。

但液冷超充也有自身的局限。首先，液冷超充桩实际能放出的功率，要看电网的供给和电池系统的实时情况（例如电压、温度、SOC等）。充电时两边需动态配合，来决定实时的充电状态。如果要达到理论值，还需要配置相应的储能设备。如果没有额外配置储能设备，实际充电功率会大打折扣。其次，对电池的承受和适配能力提出更高要求。大电流快充对电池的损害，不管你怎么精准控制锂离子的流速，怎么改善电池结构，它都是客观存在的。尽量减少快充的次数，非必要不快充，依然是延长电池寿命的有效手段。

驾值观

其实分析了液冷超充技术之后，可以看到它的结构并不复杂，技术门槛并不高。

只是当下建设成本相对较高。现阶段液冷桩和主机柜的成本据说是普通桩的3-4倍，但肉眼可见的普及速度是明显加快了。去年7月国家发改委发布了《关于促进大功率充电设施科学规划建议的通知》，计划到2027年底前建成超过10万座大功率充电设施。重点围绕高速服务区、商圈、交通枢纽、物流园区进行加密布局，满足 “即充即走”，要求加快高压碳化硅模块、液冷充电枪、智能温控系统等核心技术的研发和产业化。这标志着液冷超充已从市场的导入期，进入了成长期。它慢慢就会像自来水一样，变成基础设施的一部分了。

其实，不管是6分钟、9分钟充满还是12分钟、15分钟充满，不管是360kW、500kW、600kW还是1500kW，在用户体验上，感知到的差距并不大。重要的在于，当大功率液冷桩的加速普及，让大家的充电速度都快了起来，这实际上抹平了各家车企超充体验的壁垒。加上国标充电接口的额定电流上限值是800A（实际中的1000A只是短时峰值电流），车企也不可能无限制向上卷。

当上限基本锁死，差距不断缩小。政策和市场双向推动，超充很快就会变成车企基础能力的一部分。当它变成了一种基础能力，用户对纯电车的里程焦虑也会淡化，进而形成一种消费共识——充电像加油一样快和方便，已经成为现实。即使超充对电池有伤害，但如果只是偶尔应急，心理上也能接受。

如果我的插混或者增程车，每年燃油行驶里程只占10%-20%或者更少（多为偶尔的应急使用），液冷超充完全可以替代满足这个应急场景。发动机，就不再是不可或缺了。

到那时，也许纯电车一统新能源江湖的大结局，就要来了。