请输入正文

很多人看零跑B10在西班牙量产，第一反应是「又一台中国车出海了」。

这个反应太表面。

10月16日，萨拉戈萨工厂开出第一台欧洲本地生产的零跑B10，同一时间段，30公里外的马连市，零跑电池工厂第一块电池包也下了线。这不是把整车从义乌港发到鹿特丹，也不是贴个CKD标在海外拧螺丝。它是中国新能源车企第一次把「整车加电池」两套体系一起搬进欧洲老牌车企的车间里。

看懂这件事，才算看懂零跑跟Stellantis这段合作到底在干什么。

过去十几年，中国车企讲出海，讲的是出口量、讲汇率、讲关税壁垒。零跑这次干的事不一样，它讲的是「我在你家里生产，用我的技术，走你的渠道，最后车挂我的标」。这种模式以前是外资进来中国玩，现在反过来中国出去欧洲玩。朱江明自己管它叫反向合资。

所以别只盯着B10一台车。真正值得掰开看的是，零跑怎么把一家43年历史的欧宝老厂，改成了自己的欧洲生产基地。

老厂不停产中国车插进欧洲产线

萨拉戈萨工厂不是新盖的。

1982年通用建起来的，后来欧宝归了Stellantis，到现在43年，累计造了超1000万辆车，年产能30万辆。 欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon都在这条线上跑。零跑B10进来以后，不是另起炉灶，是跟这几台欧洲老牌小车共线。

这一步看着低调，其实很关键。

国内很多文章喜欢写「中国车企征服欧洲」，话术响亮但不接地气。真实情况是，你真要去欧洲建厂，拿地、环评、工会、供应链、属地合规，随便哪一样都能拖你三年。零跑没选这条路，它借了Stellantis现成的厂、现成的工人、现成的供应商圈层。工厂周边300公里内聚着西班牙80%的汽车产能，50公里内100家供应商。

等于说，零跑把最重的资产端交给Stellantis扛，自己干的是产线适配、零部件导入、电子电气标准和质量管控。这种打法不英雄主义，但特别聪明。

朱江明在巴黎车展把这段合作比作当年外资进中国合资。「双方互相理解、包容、支持，才能走得远」。 这话不是客套。老合资时代是中国出市场、外资出技术；现在零跑出技术产品和成本能力，Stellantis出欧洲制造底座和渠道。角色换了，逻辑没换。

2023年Stellantis掏15亿欧元拿零跑约21%股份，2024年5月零跑国际成立，股比51比49，大中华区以外归合资公司管。 很多人一开始看不懂：零跑是不是被买了？

看了萨拉戈萨这一下车就清楚了。Stellantis要的是零跑的电动化平台和零部件成本，零跑要的是Stellantis在欧洲的厂子和销售网。零跑国际在欧洲销售服务网点已经超850个，2025年发运欧洲超4万辆。 这速度如果靠零跑自己一家家开店，根本起不来。

B10只是第一台。按规划2026年萨拉戈萨先跑9000辆B10，覆盖西法意，Lafa5在2027年一季度进线，后续B05也排上了。 老厂不停转，产线里多出一台中国标，这就是零跑要的「本地化制造」而不是「本地化贴牌」。

这里有个细节值得说：零跑不是只把车壳运过去。冲焊涂总四大工艺在当地做，第一阶段本地化生产率超40%，自研零部件后续慢慢切进欧洲供应链。 这个比例不算夸张，但方向对了。因为欧洲要的不是一个进口品牌，是一个愿意把产值、就业、供应链留在本地的合作方。

真正的大招在马连

整车下线那天大家都在拍B10，我反而更在意马连电池工厂。

为什么？因为整车厂可以借别人的，电池体系借不了。

马连距离萨拉戈萨30公里，今年2月团队拿空厂房钥匙，8月第一块电池包下线，9月PPAP审核一次过。 汽车行业里，从空房子到电池量产七个月，算相当能打的速度。Yann Martin原话讲得很直白：「七个月，在汽车行业，这是一项了不起的成就。」

这座厂的意义不在产能数字，而在归属。

它是中国车企在海外首座独立电池工厂，不是合资、不是代工，零跑全权运营。 模组线加电池包线，一期6万台套起步，成熟到10万，二期峰值20万。 模组线全程只剩一个人工位，自动化水平按零跑国内标准搬过去。

更关键的是技术留哪里。

零跑把国内电池团队的标准、制造要求、工艺参数输出到马连，核心研发数据留国内中心，本地厂按体系迭代。 项目启动的时候，西班牙团队负责人专门飞中国学零跑电池厂的流程、纪律、工作方法，回去再落地到欧洲监管环境里。这个动作很像当年合资厂里中方反向学外方，只不过这次是中国人当老师。

很多人忽略一个点：电池配套跟不上，整车本地化就是半截子。

你车在西班牙拼出来，电池包从国内发，关税、物流、交付周期、售后替换全卡脖子。零跑把电池厂放在整车厂半小时车程内，等于把供应半径压到同城级别。B10在萨拉戈萨拼，电池在马连装，两车厂协同，本地化就从「整车组装」升到「核心三电配套」。

这对欧洲市场特别实用。

欧洲用户买电车，最怕的不是贵，是后续维修周期长、零部件等一个月。零跑这套双厂布局下去，起码在西班牙生产的部分车型，电池包响应速度是跟得上的。再叠加Stellantis原有渠道，零跑不是只卖车，是把售后零件体系一块挪过去了。

这也是为什么我说马连比萨拉戈萨更值得盯。

萨拉戈萨证明零跑能借厂，马连证明零跑能把自研体系输出出去。借厂是生意，输出体系是能力。生意能停，能力停不了。

从西班牙出发，回西班牙闭环

把时间拨回2015年。

朱江明在西班牙旅行，街上看着别人的电动车，冒出自己造一辆的念头。 那会儿零跑还没影，朱江明是大华出来的技术人，不是汽车圈老炮。

11年以后，零跑B10在西班牙量产，马连电池包下线，零跑月销连续破10万，全球新能源品牌排到前四。 这个闭环挺工整：念头生在西班牙，制造闭环也落在西班牙。

但比故事感更重要的，是零跑这套打法终于被验证能跑通。

国内这边，零跑2026上半年交付35.65万辆，7月首次单月破10万，8月10.3万，上半年营收381亿，连续三个半年度盈利。 底子是全域自研、深度自制，18座零部件厂，65%整车成本自研掌握，平台通用化率90%。

这套能力以前只在国内卷性价比，现在到了欧洲就变成另一件事：技术输出。

Stellantis用零跑平台开发欧宝新纯电SUV，零跑电子系统外供给5家、电驱8家、电池10家。 零跑不是单纯卖车给欧洲，是把零部件能力、电子电气架构、电池包标准一起往外铺。朱江明那句「以技术为驱动，彼此连接，走向全球」不是口号，是零跑国际的实际股权分工：零跑抓产品技术，Stellantis抓渠道市场。

这模式比「出口贸易」高一层，比「自建海外厂」轻一层。

自建厂太重，现金流扛不住；纯出口太浅，关税和壁垒一变就挨打。零跑选的是中间路：股权绑定、合资运营、借厂生产、电池自持。行业里叫它新合资也行，叫反向合资也行，本质就一句，用最少重资产换最大本地存在感。

而且这套路对欧洲是正向的。

西班牙政府和阿拉贡大区一把手都去出席量产仪式，不是给零跑面子，是零跑真把制造岗位、电池产线、供应链协同留下来了。 欧洲现在缺的不是电动车概念，是能活下来的电动化产能。Stellantis自己也在转，老厂闲置产能、电动化成本压力都在，零跑进来正好接上。

所以零跑B10西班牙量产，表面是单一车型事件，底层是中欧汽车产业第一次比较舒服的分工样本：中国人出技术效率和成本，欧洲人出厂子和法规渠道，车造在西班牙，卖去法国意大利，利润两边吃，供应链两边建。

这比谁碾压谁好看多了，也比「中国车征服世界」那套词实在得多。

零跑这步棋走完，后面要看的不是B10卖多少，而是Lafa5、B05能不能顺顺当当进线，马连电池包能不能从6万套爬到20万套，零跑的自研零部件能不能真把本地化率从40%往上推。

车下产线只是开头。

能把中国新能源汽车的技术节奏嵌进欧洲老厂的日常排产里，这件事才刚刚开始。