一辆理想MEGA在夜晚正常行驶过程中，忽然底盘处火花四溅，从视频看，十几秒时间，车身就燃起了熊熊大火。显然是电池包烧起来了。这事儿跟以往冲击公众认知的自燃事件最大不同是，它是在非碰撞、非火烧的情况下，正常工作时忽然烧起来的，而且逃生时间极短。

按照现行的国标（GB38301-2020）要求，电池单体热失控，系统5分钟内不起火、不爆炸。按照今年颁布、将在明年7月1日实施的新版国标（GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》）要求，电池热失控，至少两小时无明火、无爆炸。

不管新国标和老国标，就自燃的这台MEGA来说（仅就这辆车），不是符合国标要求的合格产品。

但车企在开发产品时，国标都是最低要求，为什么还会出现这种正常行驶中的自燃呢？我们来分析一下电池自燃的几个原因，大家可以对号入座来分析一下，也可以给自己日常使用提个醒（官方还未公布原因，本文仅作技术分析，对品牌无任何针对性）。

电池自燃几个原因，

这辆MEGA可能是哪一种？

电池自燃第一个原因是受热，例如高温环境暴晒、或者被火烤了温度升高，触发电池内的材料相互反应，进而隔膜坍塌导致短路。很多车企现在会把电池包丢进火堆里，烧一段时间来宣传可靠性。针对的就是这个场景。

电池自燃第二个原因，是外力冲击。针刺、挤压、碰撞造成了电芯的局部短路。一些车企的针刺试验、碰撞试验，就是应对这种情况。

第三个原因，就是对单个电芯过分充电，超过电压上限，正极极度脱锂，释放出氧，负极来不及嵌入锂离子形成析锂，电芯中的各种化学成分活性变高，引发链式反应，释放大量热直至热失控，或者形成锂枝晶扎破隔膜形成短路。你会说，我正常充电怎么会过充呢？一般情况电池当然不会过充，但怕就怕，BMS（电池管理系统）出了故障，对每个电芯的电压温度等参数监测不准，以及对每个电芯的温控不均匀。充电时导致有的电芯没充满，有的电芯又过充了。另外，同一个电池包，各个电芯的老化速度不一样，时间一长，各个电芯就可能发生有的没充满、有的就过充的现象。这几乎不可避免，区别在于BMS的监测预警是否靠谱，能维持多长时间，不让这颗雷爆出来。

显然，第一种和第二种，车企都有办法规避，因为这种情况是可复现的，可复现就有相应的设计和试验标准来解决。例如开发时做大量的针刺试验、火烧试验、挤压试验等等，然后有针对性提高防护等级，车企也喜欢宣传这个。但唯独第三种，BMS故障及电芯过充，这是使用中潜移默化形成的风险，车企没办法复现（没那个耐心和时间，也没有技术条件，来还原几年甚至十几年的电池系统老化），就没办法100%规避。这种情况其实埋藏更深，更不好预防，一旦发生，给人的心理冲击也更强。从网上看到的某个用户观点，可能有一定代表性。

从视频看，很可能是第三种原因。也就是BMS出了故障，电压温度失控，电芯单体过充导致的短路。车企往往喜欢在宣传里说，自己的BMS监测预警成功率能达到99%。而MEGA这个案例，就是99%之外的那个1%。

从事后车主的回应来看，网传“电池包是磕碰过的”、“改动过小电瓶导致的起火”、“事故当天已经出现故障，下了拖车单但是车主没有去修”等均为不实言论。也能侧面证明，大概率是这个原因。

如果是这样，除了水军第一时间出来洗地让人发笑，倒没必要嘲笑理想，因为谁都无法100%规避，都是五十步笑百步而已。

只不过事件发生后，理想的官方回复，在大火中顽强的传递了正能量，倒有几分黑色幽默。

明年的新国标，

能解决电车自燃吗？

为什么说电车无碰撞自燃，几乎是一定会发生的小概率事件呢？

首先，电池的膨胀老化，是尽量抑制但无法避免的，没有哪个环节的工程师应该为此背锅。因为伴随着锂离子脱嵌反应，电芯材料内部必然有应力产生，进而对结构产生破坏，尺寸出现膨胀。加之正负极也会跟电解液发生缓慢反应，表面保护的SEI膜被破坏，造成锂离子储量损失。在这个循环里，不断有SEI膜被破坏和新生，会不断消耗掉活性材料——这个电芯的膨胀老化过程是一定会发生的。车企和电池企业要做的，只能是尽量避免异常老化膨胀，将其控制在一个可容忍的正常范围内。

其次，析锂的产生多半跟快充有关，但不是唯一原因。析锂边界，是指锂离子在负极没有嵌入而出现沉积的临界条件。三元锂电池和磷酸铁锂电池其实析锂边界差距不大，在快充条件下，都容易引发析锂。而磷酸铁锂活性稍差一些，看似更安全，但实际低温下反而更容易析锂。而电池的析锂边界除了快充，跟不同电池的材料和结构、生产和工艺条件，环境温度、热管理手段都相关。换句话说，这玩意儿非常复杂，牵涉领域非常多，车企和电池厂，也不一定能摸清每块电芯的析锂边界，从而根本上杜绝析锂的产生。而且，电池在工作状态下发生析锂，很难加以监测和预警。BMS只能监测每块电芯的电压、电流、SOC、温度、电芯体积变化等常规数据，而无法看到电芯内部的结构变化。

那么即将在明年7月1日实施的新版国标（GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，能否有效规避电车自燃，大幅提高安全性呢？

答案是有进步，但仍然任重道远。

对汽车行业来说，满足国标一向不难，甚至可以说只是下限。指望新国标就能彻底解决电车自燃，并不现实。

举个例子，可能是鉴于快充引发析锂、锂枝晶导致穿刺和短路的自燃时有发生，除了传统的冲击，加热、浸水、盐雾试验等测试，新国标这次还新增了电池单体的快充循环试验。但它是怎么要求的呢？将电池先放到SOC 20%，静置30分钟，再充电到80%，充电时间不超过15分钟，再静置30分钟。如此循环300次。

看到了吧，这个测试工况，为了降低析锂风险，甚至没有要求将电池充满，可以说留了相当大的政策余地。其实这也提醒了广大用户：使用快充时，也尽量只充80%就可以了！

再举个例子，大家认为新国标要求电车热失控两小时内，不起火不爆炸。曾经我也以为，这是将电车逃生窗口期强制延长到了两个小时。但研究了新国标才发现，这大概是个误会。

新国标规定的“热失控”，它有三个明确条件：1、电压下降值超过25%；2、监测点温度达到制造商规定的最高工作温度；3、电池出现升温，每秒的升温速度大于等于1摄氏度，且持续时间3秒以上。当1和3或者2和3同时发生时，就判断出现了热失控。

但这个 “热失控”，只是早期诱因而已，不一定能导致冒烟和明火，可能BMS最多报个警、车企远程锁个电。车企其实有很多办法解决。例如多层隔热、精准温控、主动冷却，把出问题的单个电芯从源头解决掉。所以满足新国标要求，并不困难（再次强调国标只是下限）。

其实更要命的是出现“热扩散”，如果一批电芯集体造反，短时间大规模热扩散。像视频里的这辆MEGA，热扩散后十几秒就燃起了熊熊大火，逃生窗口期很短。而新国标是怎么要求的呢——“热事件报警信号之前，以及发出热事件报警信号之后的5min内，无烟气进入乘员舱”。也就是说，以冒烟后烟气进入乘员舱开始倒推，实际上是5分钟的窗口期（虽然但是，有进步还是值得肯定）。

所以新国标只是将试验项目增加、试验难度提高，将电池自燃概率进一步降低，还不能从根本上解决这个问题。除了高温和事故这种外在原因，电解液易燃性、锂枝晶的不确定性，生产工艺水平、以及BMS本身的可靠性，都是短期无法解决的内在诱因。只能通过材料优化、结构创新、给BMS引入AI等手段来不断降低概率，将其保持在一个可容忍的范围内。

从使用的角度，要想让你的电池安全、可靠、寿命长，要像孩子一样呵护它。第一不要给他太大压力，减少快充，即使快充也不要充太满，日常尽量只充7kW慢充。第二如果担心自燃风险，选增程插混不要选纯电，电芯数量少，出问题的概率就低。第三不要磕着碰着，非铺装路少去，除非专门为越野开发的电车，有非常高的底盘和更高标准的防护。最后，一定要熟悉门内机械开关的位置，以及随车配备破窗锤，方便第一时间逃生。

驾值观

尽管电池看起来很“脆弱”，但有数据显示，电车自燃的概率其实小于油车。之所以电车自燃总能引起关注，只是因为电车自燃往往速度极快，逃生窗口期短，后果比较惨烈。而在这种压力的倒逼和国内从业者努力之下，中国已经在动力电池安全标准的定义和开发领域，走在了世界的最前列。和智能辅助驾驶也有不可知风险一样，电车自燃是“技术极限、环境变量、人为因素”共同作用的结果。车企能做的，就是在解决了碰撞和火烧等极端场景下的安全性之后，随着材料技术突破、BMS不断升级、析锂监测技术的进步，将碰撞火烧工况之外的自燃概率不断降低。而用户能做的，就是培养良好的电车使用习惯，以及做好充分的安全预防（譬如我已经在车内准备了破窗锤，并让家人熟悉了门内机械开关的位置和使用方法），就是现阶段最有效的安全保障。