智驾最大的障碍，不是技术，而是用户的信任。

如果让车企评选当下最头疼的问题，答案未必是算力不够、芯片不够，算法不够先进。而是一件看似简单的事：宣传的很好，但消费者不敢用。

这几年，智驾的发展速度有目共睹。从高速领航到城市领航，从自动泊车到代客泊车，很多车型已能完成过去只能在科幻电影里看到的操作。

但在购车时，很多消费者愿意为智驾多花几万元，可真正提车之后，却有相当一部分人几乎不用。

原因很简单，大家担心的不是智驾能不能开，而是出了事该怎么办，算谁的？

无论宣传的多智能，多先进，根据现行法规，只要还是L2级辅助驾驶，驾驶员依然是第一责任人。

正是这种责任与能力之间的错位，导致很多消费者对智驾陷入一种矛盾状态：知道可能好用，但不敢把驾驶完全交给它。

最近，越来越多的车企开始尝试解决这个问题：

华为系推出了智驾无忧服务，最高可赔付500万；小鹏推出了智能辅助驾驶安心服务，规定在智驾退出5秒内仍能享受保险赔付；比亚迪推出了城市领航安全兜底，赔付不设上限，但仅限于智驾状态下的事故，退出和人为接管后发生的事故不在赔付范围内。

三家规则各不相同，但共同点是：为了推动消费者信任，车企开始主动为智驾承担经济风险，标志着智驾已从技术竞争逐渐进入责任竞争阶段。

过去几年，整个行业都在比拼激光雷达数量、算力规模、芯片性能。

但对于普通消费者来说，很多参数其实很难感知。相比“1000TOPS算力”等专业名词，“出了事谁负责”显然更容易理解。如今力推智驾的车企中，谁越敢承担责任，谁就更容易获得用户信任。

不过，智驾兜底并非灵丹妙药，说到底也只是个“有限责任公司”。

首先，兜底不等于免责。

市场上无论哪家车企推出的兜底服务，本质上都只是赔钱而非免除法律责任。如果司机自恃有人兜底，小蓝灯一开就玩手机、打瞌睡，那一旦出了事故，该承担的责任照样跑不掉。

说到事故，怎么判断事故成因也是个问题。

车企在为智驾兜底的同时，也掌握着车辆运行数据。那么，假如用户和车企间爆发争议，你说系统有故障，我说你开车不当，那么到底由谁来认证责任方？依据是什么？

理想的情况是，由一个独立的第三方根据统一标准进行仲裁——显然，行业还没有进步到这一步。

另一个问题是，在车企宣布兜底后，保险公司怎么办？

随着智驾兴起，保险公司一直在开发相关产品，于智驾领域不断挖掘新的保费增长点。可如今，车企亲自下场承担部分赔付责任，等于直接进入了保险公司的传统领域。

有了智驾兜底，保险对消费者的吸引力多少就没那么强了，毕竟每年几千块的车险也不算小数目。尽管车企和保险公司的赔付领域不完全相同，处理问题的能力也有所区别，但自从兜底出现后，两者的竞争可谓在所难免。

从行业的角度看，智驾兜底最大的意义不在于赔了多少钱，而是它第一次尝试解决“责任谁承担”这个长期被回避的问题。

主编点评

过去，行业一直在讨论智驾有多先进，车能不能自己开；如今，终于开始聚焦智驾有什么代价，车开出了问题怎么办。

当车企开始正视这个问题的时候，智能驾驶才真正从一项技术，变成了一项人人敢用的服务。