53万辆，这是2026年9月常规燃油乘用车的零售数字。

五年前，燃油车在中国乘用车市场占九成以上。五年之后，它退到了不到三分之一。

乘联分会的数据是9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%。新能源零售 108.4 万辆，同比下降 16.7%，环比增长 7.8%。两个数相减，燃油车剩下 53 万辆，同比降 43%，环比还降了 0.3%。

渗透率被推到了 67.0%，同比提高 9.1 个百分点，环比提高 1.7 个百分点，是历史新高。

转发了相关数据并评论说，“中国对石油的依赖正在快速下降”。

三分之一这条线

是怎么走到头的

今年的数据排下来是一条加速的曲线，不是平缓的线。

4 月，新能源零售渗透率 61.4%，历史首次突破六成，当时比去年同期高 9.7 个百分点。五个月之后的 9 月，67.0%。

零售榜单的变化更直接。5 月，乘用车零售销量前十首次全部是新能源车，比亚迪占三席，特斯拉占两席，其余五席分属小米、零跑、理想、五菱、问界，价格带从 3 万级代步车铺到 30 万级 SUV。8 月，传统燃油车再次无一上榜。

9 月的批发榜单里，比亚迪以 455113 辆居首，吉利、奇瑞紧随其后，自主品牌占了十席中的七席。一汽-大众同比降 45.5%，合资阵营里那种一降价就能把量拉回来的办法，这回不太灵了。

还有一个数字容易被略过，9 月厂商批发 254.9 万辆，同比下降 8.9%，而零售降了 28.0%，两个增速差了接近 19 个百分点。批发比零售好看那么多，靠的是出口，不靠国内终端。

细分结构里有一处反差，纯燃油车的零售接近腰斩，但在燃油大类里，普通混合动力实现了 25% 的同比正增长。不是所有烧油的车都在退，退得最狠的是那批既没有电、也没有混动的纯燃油产品。

燃油车份额跌到三分之一以下，主力原因落在燃油车自己的产品迭代上。合资品牌过去几年把资源压在电动化上，燃油车型的换代节奏放缓，配置和能耗都停在原处。消费者走进店里，同价位摆着一台纯电或插混，很难再回到燃油那一侧。

乘联分会另外给了一个外因。高油价持续抑制燃油车消费，9 月末以来年内汽油累计上调 2375 元每吨。用车成本的权重在购车决策里越来越高，这一条对 10 万元以下的市场影响格外明显。

车退得快

配套退得慢

如果只看销量，燃油车已经在退场的后半段。但如果看配套，它还停在开场。

全国在营加油站约 11 万座，2021 年是 11.9 万座的峰值，之后连续四年回落，累计减少约 7.5%。中石油经济技术研究院的测算是，到 2030 年降到 9 万座，大约每 5 座加油站里有 1 座要关停或者转型。

这个速度不算慢，但和销量比起来还是慢。今年 1 到 7 月，全国汽油消费量同比下降 11.69%。加油站的数量降幅是每年两三个百分点，汽油消费的降幅是两位数。

两桶油的账本能说明它们怎么应对，中石油 2026 年上半年加油站从 22127 座净减到 21932 座，少了 195 座，同期新增综合能源站 592 座、LNG 加注站 208 座，充电枪多装了 1.85 万把，车用 LNG 零售量同比增 78.7%，充电量翻倍。中石化截至上半年建成投运充换电站 12844 座、加氢站 152 座、加气站 1460 座，充电终端 15.9 万个，易捷便利店超过 2.8 万家。

一边关旧站，一边在新站里塞充电枪。招牌还是那个红黄配色，里面干的活已经换了。

另一侧的曲线陡得多。国家能源局数据，截至2026年7月底，全国充电基础设施也就是充电枪的总量是 2368.3 万个，同比增 41.9%，其中公共桩 509.9 万个，私人桩 1858.4 万个。私人桩占了接近八成，这个结构说明补能的形态变了，过去是专门开车去一个地方补给，现在是车停在哪里就在哪里充。

两边的数量不能直接比。一座加油站是多枪的重型节点，选址、土地、危化审批门槛都高。一把充电枪是分布式终端，装在自家车位就完事。拿 11 万座对 2368 万个，比的其实是两套完全不同的基础设施逻辑。

但趋势已经很清楚。

能源侧的替代也在同步发生。行业不完全测算，2026 年上半年新能源及 LNG 对成品油的替代量达到 4130 万吨，占到成品油需求量的 30%。国际能源署的口径更宏观，2026 年二季度新能源汽车给中国带来的能源消费替代，相当于日均 150 万桶原油，约等于法国一整天的石油消费量。同一个机构预计，中国的石油需求将在 2027 年达到峰值，比此前预测提前了约两年。

这三组数字指向同一件事。燃油车退场背后还有一层能源结构的调整，中国全社会用电量里每 3 度有 1 度来自清洁能源，按十五五规划，2030 年非化石能源发电量占比要达到 50%。

剩下的三分之一

退到哪算完

新车市场的赛道换了，存量市场还停在过渡期，这里容易被误读。

公安部数据，截至 2025 年底全国汽车保有量 3.66 亿辆，新能源 4397 万辆，占 12.01%。燃油车存量 3.22 亿辆，路上跑的车接近九成还是油车。

这解释了加油站为什么只是缓慢减少，没有出现断崖。3 亿多辆燃油车还在路上跑，成品油还有刚性需求，只是这个需求在慢慢萎缩，先被淘汰的是客流差、位置偏、盈利薄的民营小站。

二手车的价格也在重估。中国汽车流通协会 2026 年上半年数据，燃油车三年平均保值率 46.07%，新能源 44.8%，两者只差 1.27 个百分点。瓜子二手车 9 月的报告口径略有不同，燃油车三年 51.1%，环比回落 0.4 个百分点，新能源 48.0%，环比上涨 0.5 个百分点，1 至 2 年车龄的新能源车型已经反超燃油车。

豪华品牌这一块下滑得明显。BBA 三年保值率全部跌破 50%，宝马 44.0%、奥迪 46.0%、奔驰 47.1%，特斯拉 62.1% 是豪华阵营里环比持平的少数。中国品牌三年保值率 50.1%，海外主流品牌 50.8%，差距收窄到 0.7 个百分点。

保值率这件事的逻辑变了。过去燃油车保值靠的是技术稳定、换代慢、维修便宜。现在新车端一口价官降频繁，二手燃油车的定价以同款新车当前成交价为锚，新车每降一次，二手行情就被重估一次。

新能源这一侧的折价逻辑也在变。技术迭代周期从 3 年压到 1.5 年，800 伏、激光雷达这些配置快速下沉，老车型的技术落差被放大。两头都在跌，只是跌的原因不一样。

交易结构上还能看到另一层。2026 年上半年全国二手车累计交易 971.32 万辆，同比增 1.5%，其中新能源二手车 83.9 万辆，同比增 22%，占比 8.6%。新能源在二手车里的份额，远低于它在新车里的 67%。

这个落差就是时间差。今天卖出去的 108 万辆新能源新车，要过三到六年才会大批进入二手市场。到那时候，二手车的新能源占比才会真正追上新车的结构。

所以剩下的三分之一会退到哪里，答案不在今年的销量里。

从数据趋势推，燃油车份额还会往下走。乘联分会的展望是高油价继续抑制燃油需求，新能源渗透率在 65% 以上高位运行。行业里比较一致的判断是，纯燃油会继续被混动和纯电两头挤压，最后剩下的那部分集中在长途重载、高寒地区、偏远山区这些场景，以及一批对补能条件有硬约束的用户。

但这个过程不会像今年这么快。今年 9 月那个 43% 的降幅，有去年高基数的成分，去年 9 月多地补贴停发前的抢购把当月零售推到了历史峰值，今年的对比基准被抬高了。也有假期错位的成分，中秋落在 9 月下旬，假期当周终端成交明显走弱。

把这些一次性因素剥掉，燃油车退场的真实速度大概在每年五到八个百分点。按这个斜率，从三分之一退到四分之一，还要三到四年。

这三年四年里，变量落在配套这一侧。加油站会不会继续减、减到什么时候稳住，维修网点会不会跟着关，二手车商还收不收燃油车，这三个问题的答案，决定了剩下那三分之一的用户在用车上会遇到多少不方便。

车可以退得比配套快，但用户没法只买车不用配套。

9 月这组数据里，53 万辆是一个结果。它背后是燃油车自己停了迭代、油价在往上走、充电桩铺到了 2368 万个、加油站开始改招牌，这几件事同时发生。份额跌破三分之一只是把它们汇总成了一个数字。

真正要看的，是明年这个时候，加油站还剩多少座。