几年之前，当理想汽车创始人说出那句，未来一两年时间，会有很多坚持多挡插混的车企，换成增程式的技术路线，在当时遭到了很多车企技术人员和大佬们的抨击。但是站在2025年第四季度的时间上，我们回过头再看，在当下的国内汽车市场，可能也就一两个品牌还在坚持多挡插混，因为奇瑞汽车已经拥抱增程了，由于比亚迪的DM技术本身更像是加强版的增程式，所以现在多挡插混更像是“孤家寡人”。

那些坚持多挡插混的车企，反对增程式技术路线的一个由头，就是增程式电动车的效率相对较低，这一点当然没有多少人否认，因为从油耗水平来看，增程式电动车在亏电状态或者高速状态下，油耗的确要比多挡插混高很多，这是不争的事实。

但是从实际使用的效果来说，很多车主，基本上都把增程式电动车当纯电车开，而且绝大多数人绝大多数时间的开车场景都是短距离通勤，所以纯电行驶的占比会非常高，在这种情况下，增程式电动车的亏电油耗高一点，是不影响购买决策的。而多挡插混的结构更加复杂，这是这些厂商认为其先进的地方，但是油耗低，掩盖不了结构复杂背景下，出现故障的概率也会更高，零部件、生产、制造成本也高的现实，有些多挡插混车型甚至还有顿挫的情况，这可能也是很多之前坚持多挡插混车型，换成增程式结构或者单挡插混的原因之一。

不过从今年的相关情况来看，明年会出现这么一些新车，将直接终结增程和多挡插混的争论，因为之前很多小伙伴看不清增程和多挡插混孰强孰弱，是因为大家的名义纯电行驶里程都差不多，而且多挡插混的油耗还低，但是这种车型的出现，将让多挡插混毫无还手之力。

之前有消息说，国内有车企将上马80度大电池的增程式电动车，这块80度电池还将支持4C或者5C级别的快充，很多博主和评论猜测可能是小米或者零跑的全新SUV车型，那么这种级别的车型一出，相当于就是纯电车加一个“充电宝”，增程器的存在感将非常低。因为不管是短距离通勤，还是长途行驶，80度电池都是一个相当靠谱的存在，在绝大多数情况，增程器都是不需要启动，除非到了十一、春节假期这种高速服务区充电桩资源被挤兑，或者到了有些充电桩分布不是很理想的地区，增程器作为兜底动力提供极限保障，那么在这种动力组合下，亏电油耗是多少就没有参考意义了。

可能很多小伙伴会说，多挡插混也可以搭载这种大电池啊，纯电续航又长、亏电油耗还低，不是更好吗？这里就有一个问题了，意义在哪里！本身电池足够大，绝大多数时候，这些车型就是完全的纯电车，因为续航很长、充电还快，和一般纯电车没啥区别，这本身就是一套完整的系统，发动机/增程器只有在极限情况下才能用到，那么用多挡DHT方案，成本又高，还可能伴随着顿挫、故障率高的缺陷，意义何在呢？

所以，从明年开始，在宁德时代、比亚迪等电池厂商可以大量出货具备4C、5C电池的情况下，很多厂商都可能会推出一些纯电续航里程很长，充电还快的增程式电动车，这种车型越多，多挡DHT的劣势就越明显，或者说，增程式电动车的纯电续航里程越长，多挡DHT越跟不起，到时候再说多挡插混先进，就没有意义上，尤其是在中高端车型上。可能很多小伙伴会说，大电池背景下，很多厂商都只能选增程？比亚迪的单挡插混不行吗？行是行，问题是比亚迪的单挡插混，也是有技术壁垒的，不是随便一个车企想学会就能学会的，想用就能用的。